Trop chère, la voiture électrique va sans doute le rester

Matières premières trop chères ? Bienheureuse l’automobile qui, en se convertissant à l’électrique, se déleste d’un tiers de sa valeur en composants rendus vains. Hélas ! Ce gain est effacé par le coût de la batterie et de l’électronique.

Les amateurs de collapsologie vont se régaler en découvrant que le poids financier des matières entrant dans la composition d’une automobile n'a jamais été aussi élevé — et qu’il risque d’augmenter de 58 % lors du passage à la traction électrique. Voilà qui laisse entrevoir quelques conséquences fâcheuses pour les marges des constructeurs, comme pour les prix de vente au client final.

A en croire les études du journal spécialisé L’Argus, le prix moyen d’une voiture neuve est passé de 19.800 euros à 26.800 euros entre 2010 et 2020 — avec une nette accélération depuis la pandémie. Le coût de la dépollution y est pour beaucoup

il précipite la fin des plus petits modèles, aux tarifs les plus modestes.https://www.challenges.fr/automobile/dossiers/pourquoi-toyota-persiste-dans-la-petite-voiture-quand-renault-renonce-a-la-twingo_754040

Quant à la taxe CO2, elle jette constructeurs et automobilistes dans les bras de l’hybridation, qui renchérit le prix de revient comme les prix de vente. C’est la fuite en avant.
Coût de la dépollution et hausse du carbone s’ajoutent aux conséquences des pénuries

Ce n’est pas tout. Selon les calculs du cabinet d’analyses AlixPartners révélés le 21 octobre, “le coût des matières premières a bondi de 87 % depuis août 2019”, pour représenter dorénavant à 2.580 dollars (2.216 euros) par véhicule en Europe. "Pour l’Asie, nous l’estimons à 2.030 dollars, en hausse de 58 %, tandis qu’aux États-Unis, ce coût a bondi de 122 % pour atteindre 4.175 dollars”, rapporte Alexandre Marian, managing director au sein de l’équipe automobile du bureau parisien d’AlixPartners. L’automobile américaine paie là, les conséquences de son surpoids historique, par rapport aux Européennes et Asiatiques plus fluettes.

Comme si cela ne suffisait pas à assombrir les pensées des industriels, AlixPartners rappelle que l’inflation des cours de l’acier, de l’aluminium, du caoutchouc des carrrosseries, ou encore de ceux de l’iridium et du rhodium des pots catalytiques relève d’un phénomène trop récent pour inclure encore “l’impact financier des nouvelles réglementations environnementales”.
Les constructeurs européens supportent une taxe carbone qui ne pèse pas sur leurs rivaux asiatiques

Or, Alexandre Marian explique que l’obligation faite à l’industrie auto de s’en tenir à une moyenne de 95 g/km de CO2 (norme CAFE) va se coupler avec la fin de la gratuité des quotas d’émissions de carbone pour renchérir le coût d’un véhicule d’environ 400 euros à 500 euros. “Et encore, cette évaluation se base sur le cours actuel du carbone”, souligne Alexandre Marian. Restée pendant longtemps à 5 euros, la tonne de carbone est passée à 60 euros en moyenne : elle devrait atteindre les 100 euros vers 2030. “Le surcoût par véhicule ne sera alors plus de 400 dollars, mais plutôt de l’ordre de 600 dollars.”

Monsieur et Madame Tout-le-Monde auraient tort de croire que ces tristes considérations ne le concernent pas. Pour AlixPartners, tous les surcoûts que doit supporter la filière devraient progressivement être répercutés sur les prix des automobiles — lesquels ont déjà sérieusement augmenté, ces temps derniers.

Soucieux de préserver leurs marges, les constructeurs ont découvert avec soulagement que la force de leur marque et de leur réputation leur offre une certaine marge de manœuvre sur les prix. C’est le fameux “pricing power”, pour reprendre une expression chère au cœur du patron de Stellantis Carlos Tavares et de l’ancien directeur de Peugeot, Jean-Philippe Imparato : il s’agit de pousser les prix pour favoriser les marges, au détriment des volumes de ventes. “Face aux pénuries, la première réaction des constructeurs aura été d’augmenter leurs prix et de favoriser la vente de véhicules haut-de-gamme, à fortes marges”, décrit Georgeric Legros, director au sein de l’équipe automobile du bureau parisien d’AlixPartners. Mais cette stratégie a ses limites.


La hausse des coûts du transport et de l’énergie pourrait pérenniser la phase inflationniste

Aux hausses des matières premières mentionnées plus haut s’ajoutent en effet celles des coûts de l’énergie et des transports. “Les constructeurs vont devoir répercuter une part de ces surcoûts au client final, s’ils veulent préserver des marges déjà faibles”, poursuit Georgeric Legros. “En général, il faut 12 à 18 mois de délai pour que le surcoût soit transféré au consommateur final.” On y est presque.

AlixPartners met en garde les consommateurs qui miseraient sur une chute rapide des prix de vente des véhicules neufs, une fois la période de pénuries passée. “La crise actuelle aura peut-être le mérite de convaincre les constructeurs de ne pas renouer avec leurs travers habituels, en période normale. A savoir, surproduction et guerre des remises. Les constructeurs pourraient apprendre les vertus de la discipline des prix et d’une autolimitation de leur production, afin d’entretenir une certaine pénurie.”
La tentation de stocker des voitures inachevées, pour faire tourner les usines et préserver l’emploi

En attendant, les parcs de stockage se remplissent de centaines de milliers de véhicules neufs, en attente des composants électroniques qui leur font défaut. “On le constate aux États-Unis, particulièrement avec les gros pick-up à fortes marges”, rapporte Alexandre Marian. “Comme il est très difficile pour un constructeur de mettre à l’arrêt une usine, les fabrications se poursuivent — parfois par à-coups, en suspendant une chaîne sur deux ; parfois en sacrifiant certains modèles, pour favoriser d’autres qui génèrent de plus fortes marges.”

Quant aux salariés de l'industrie automobile, ils peuvent craindre que les négociations sur leurs salaires ne servent d’ultime soupape d’ajustement pour les constructeurs, face à des coûts de transport et d’énergie qu’ils ne maîtrisent pas.


Selon la PFA, la valeur d’achat des composants d’une voiture électrique va augmenter de 58 %

Car rien de bon ne se profile à l’horizon pour ceux qui espéraient encore que le basculement vers la voiture électrique permettrait de diminuer le poids des achats de matières premières. C’est tout le contraire.

Certes, l’auto à piles se déleste de la boîte de vitesses (600 à 800 euros, selon AlixPartners), de la ligne d’échappement et du système de dépollution des gaz (300 euros), en même temps que du réservoir à carburant et du moteur thermique (3.200 euros en moyenne) — ce qui représente tout de même un tiers de la valeur d’un véhicule conventionnel. En retour, “les véhicules électriques contiennent plus de cuivre, d’aluminium ou encore graphite, et leur poids moyen devrait augmenter de 179 kilos, soit 19 %, renchérissant leur coût matières premières de 2.040 dollars”, fait remarquer Alexandre Marian.

La filière auto réclame le soutien du gouvernement pour accélérer se réforme

Analyse partagée par la Plateforme de la filière automobile (PFA), qui redoute les conséquences du passage au tout-électrique pour l’emploi chez les équipementiers : “Quand les constructeurs achètent pour 5.500 euros de systèmes pour leurs modèles à moteur essence ou Diesel, ils ne dépenseront plus que 600 euros avec l’électrique.” Mais là où un véhicule thermique coûte 15.100 euros en moyenne (en termes de prix d’achat des pièces qui le composent), la voiture électrique grimpe à 23.900 euros lorsqu’elle s’approvisionne à l’étranger pour sa batterie (8.000 euros environ) et son électronique de puissance (environ 1.500 euros en moyenne).

Seul recours pour les équipementiers français : développer leur savoir-faire dans l’électrique et installer un outil de production sur le territoire national. Quant aux constructeurs, ils devront s’efforcer de diminuer leur appétit en composants dont les cours s’envolent, s’ils veulent échapper à l’inflation des prix. En ce sens, les accumulateurs d’énergie électrique au lithium fer phosphate (LFP) pourraient gagner en popularité, face aux batteries qui contiennent un cobalt toujours plus cher.

https://www.msn.com/fr-fr/auto/actualite/trop-ch%c3%a8re-la-voiture-%c3%a9lectrique-va-sans-doute-le-rester/ar-AAPOWsy?li=AAaCKnE