Le moteur essence, autant coupable que le diesel dans la pollution aux particules fines

Le 26 Octobre 2016 à 14h40  

A trop vouloir se concentrer sur le CO2 et uniquement sur le CO2, l'Europe a créé une bombe à retardement qu'il est aujourd'hui presque impossible à désamorcer. La commission prépare justement actuellement le nouveau cycle d'homologation avec le test en conditions réelles, et la marge d'erreur accordée aux constructeurs sera discutée jusqu'en fin d'année. En attendant, l'Europe se rend petit à petit compte que les moteurs essence sont, eux aussi, des coupables...oubliés.


Avec le matraquage médiatique de ces derniers mois, il n'est pas difficile de faire croire à quiconque que la pollution atmosphérique aux particules fines et très fines, ces microscopiques bouts de combustion qui pénètrent dans l'organisme et le polluent des hydrocarbures hautement cancérigènes, est l'apanage du moteur diesel.



Pourtant, ce serait vite oublier l'autre camp : le moteur essence. En fait, plutôt que de tirer sur le moteur essence, c'est sur l'injection directe principalement (le mélange est moins "homogène" et génère des zones où le mix carburant/air est plus riche, ce qui donne une augmentation des particules lors de l'explosion) et l'augmentation des taux de compression ces dernières années qu'il faudrait tirer (il n'y a qu'à voir ce qu'est capable de faire Mazda sur ses moteurs essence, dont les taux flirtent avec les 18:1). L'injection directe (qui consiste à injecter directement le carburant dans la chambre de combustion) a permis de réduire les consommations, mais la contrepartie est donc l'augmentation des particules fines. Et c'est là que nous retombons dans le cercle vicieux instauré par l'Europe depuis de nombreuses années : "le CO2 est l'ennemi, nous allons nous concentrer dessus". Voilà un peu la stratégie choisie par les autorités qui en ont oublié totalement le reste des (vrais) polluants.



Un cas totalement similaire, mais dans un tout autre domaine, pourrait être mis en corrélation : il y a plusieurs décennies, les Etats-Unis partent en guerre contre le surpoids. L'ennemi est très vite trouvé : le cholestérol, et le gras dans la nourriture. Les autorités mettent alors le paquet pour limiter au maximum la consommation de produits gras en faisant de la publicité (pourtant bon pour la santé, à condition qu'il s'agisse d'acides gras intéressants) au profit des sucres. Le résultat ? Une explosion de l'obésité. Le problème est totalement similaire pour l'automobile : le CO2 a été combattu par tous les moyens (souvent inutilement, notamment avec le downsizing...), mais au final, le combat contre la pollution (tout comme le combat contre l'obésité) n'a pas été gagné, loin de là, à cause du mépris des autres paramètres de l'équation.

Un futur test en conditions réelles qui pose problème, y compris pour les moteurs essence

Aujourd'hui, le nouveau cycle d'homologation avec le fameux test en conditions réelles baptisé "RDE" est en discussion. La commission européenne propose un dépassement maximal de 50 % des normes, mais les constructeurs demandent, eux, 300 % de dépassement. L'ONG Transport & Environnement, qui est souvent présente dans les débats, préconise de son côté 30 %. Et si les constructeurs demandent autant, c'est qu'il y a une raison : les automobiles dans leur configuration actuelle seront certainement incapables de répondre aux limites qui sont en passe d'être mises en place.



Ainsi, nous en revenons à notre moteur essence : il est tout autant coupable que le moteur diesel. Certains analystes estiment que les émissions de particules fines des moteurs essence pourraient dépasser celles de moteurs diesels d'ici 10 à 15 ans. Il existe pourtant une solution simple : le filtre à particules, particulièrement efficace sur un moteur essence où les gaz d'échappement sont bien plus chauds, ce qui réduit considérablement le risque d'encrassement du filtre (problème des moteurs diesels). Mercedes a franchi le pas il y a deux ans sur la Classe S, et Volkswagen s'apprête à le faire. Les autres y seront certainement contraints s'ils ne veulent pas dépasser de 300 % les limites du test d'homologation en conditions réelles...


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