SERIE 2 MOTO ou VOITURE

https://www.skoda.fr/news/news-detail/news-protoype-course-tcheque


Grâce à sa carrosserie en fibre de verre, cette ŠKODA 1100 OHC ne pesait que 550 kilos.

https://www.skoda.fr/news/news-detail/news-protoype-course-tcheque

À savoir également, qu’aujourd’hui, il ne reste plus que deux prototypes de cette voiture de collection, dont un dans notre musée ŠKODA à Mlada Boleslav :

https://www.tripadvisor.fr/Attraction_Review-g676768-d1450441-Reviews-SKODA_Museum-Mlada_Boleslav_Central_Bohemian_Region_Bohemia.html


À savoir également, qu’aujourd’hui, il ne reste plus que deux prototypes de cette voiture de collection, dont un dans notre musée ŠKODA à Mlada Boleslav



https://www.facebook.com/SkodaFrance/photos/pcb.10158266154197376/10158266152967376/?type=3&theater

http://bubblemania.fr/concept-car-holden-hurricane-1969-australien-et-evinrude-lakester-prototype-designer-brooks-stevens-1970-u-s/



connu sous le nom d'Evinrude Rooney Lakester, le véhicule était également mentionné dans l'annonce du spectacle comme le «buggy de dunes de plaisance», un terme que vous ne rencontrez pas très souvent. En fait, je suppose que le Lakester est probablement le seul buggy de dunes de plaisance au monde. La beauté du véhicule est que l'on pouvait profiter d'une journée sur le lac, propulsé par un moteur hors-bord Evinrude fiable, puis se diriger vers la rampe d'accès où la partie buggy attendrait. Conduisez simplement le bateau à l'arrière du buggy - où il serait sécurisé, nous l'espérons, et vous étiez prêt à conduire le Lakester sur la route depuis le même siège. Aucun mot sur la façon dont on devait sortir le buggy de l'eau après avoir déchargé le bateau ou comment le remettre à l'eau pour charger le bateau à la fin de la journée… mais les ingénieurs pouvaient sûrement travailler tous ces petits détails.

le Lakester a apporté avec lui un solide pedigree de conception, réalisé par Brooks Stevens, le designer qui était également responsable de la conception de plus d'une version de l'emblématique Wienermobile pour Oscar Meyer. Avant de concevoir le Lakester, Brooks avait une longue histoire de conception d'automobiles pour American Motors, Volkswagen et Alfa Romeo, entre autres. Il avait également conçu des bateaux pour Evinrude; donc le mariage du bateau et de la voiture vu dans le Lakester était peut-être une chose à laquelle il pensait depuis un certain temps. En fait, nous avons également présenté Brooks sur ce site dans le passé, sous la forme d'un superbe VR entièrement restauré basé sur un design Brooks datant des années 1940.

je ne sais pas si le Lakester survit encore à ce jour. Il semble que le musée dédié à Brooks Stevens, situé à Mequon, Wisconsin, soit fermé depuis plusieurs années. Si vous voyez le Lakester rouler autour d'une voie navigable du Midwest (ou d'une route, d'ailleurs), faites-le moi savoir.

https://translate.google.com/translate?hl=fr&sl=en&u=https://95octane.com/2017/01/15/1970-evinrude-rooney-lakester-concept/&prev=search

https://youtu.be/c6AGr9UDdEk




UNE TRADUCTION D'UN TEXTE ANGLAIS



La Dodge Viper qui n'aurait pas dû être et n'était pas

CHARGER III, LA VOITURE LA PLUS AÉRODYNAMIQUE JAMAIS CONÇUE ET CONSTRUITE PAR DODGE, est une biplace expérimentale de seulement 42 pouces de haut, 184 pouces de long et 73 pouces de large. Les caractéristiques comprennent un auvent de type avion à réaction, un volant pivotant, des sièges baquets élévateurs, des volets de frein à air de type becquet. Deux écopes de capot complètent l'air entrant dans le compartiment moteur par la grille. Les écopes latérales entraînent l'air de refroidissement vers les freins arrière.

CHARGER III, la voiture expérimentale sportive de la Division Dodge, qui contient bon nombre des jauges et des instruments trouvés dans la version passager de 1968, est en tournée dans les salons de l'auto à travers le pays. Le biplace rouge "Candy Apple" surbaissé ne mesure que 3 1/2 pieds de haut.

Les volets de frein à air de type spoiler de CHARGER III sont synchronisés avec le système de freinage normal. Deux bouchons de réservoir et feux stop à remplissage rapide, qui complètent le feu arrière pleine largeur, sont situés sous les volets. Sans lunette arrière, un rétroviseur escamotable est utilisé pour la vision arrière grand angle. La console de commutation est située à gauche du conducteur et comprend des commandes pour l'éclairage, la température, la radio, les essuie-glaces. La trappe de service permet des contrôles de routine de la batterie, des fusibles électriques, de l'huile et de l'eau, sans avoir à soulever le capot.

L'intérieur de l'ère spatiale du Dodge Charger III contient des sièges baquets spécialement profilés avec appuie-tête intégrés, ressemblant à des canapés d'accélération à capsule spatiale. les sièges se déplacent automatiquement vers l'avant et vers le haut lorsque la verrière se lève et que le volant s'éloigne. La console centrale abrite le levier sélecteur de transmission, le frein de stationnement et la poignée d'assistance aux passagers. La console de commande encastrée à gauche du conducteur comprend des commandes pour l'éclairage, la radio, le chauffage, etc.


Le Charger III était la voiture la plus aérodynamique construite par Chrysler Corporation. La voiture expérimentale est longue, surbaissée et élégante. Le Charger III est construit sur les idées apprises dans le développement de son prédécesseur, le Charger II.

Le chargeur de style jet fighter a été conçu dans les studios de style de Dodge, et construit en secret dans un ancien bâtiment en brique le long du front de mer de Détroit. La conception expérimentale futuriste présente de nouvelles idées qui pourraient être standard dans les futurs modèles Chrysler.

Le directeur général de Dodge, Robert B. McCurry, a déclaré: «Le Charger III est une voiture d'idée. Ou, il vaut mieux l'appeler un échange d'idées. Ce véhicule expérimental est notre façon de montrer au public certains des concepts de conception et d'ingénierie que nous avons développés. . Du public, nous avons appris ce qu'ils aimeraient (ou n'aimeraient pas) voir dans l'automobile de demain. C'est pourquoi nous menons des enquêtes spéciales auprès des consommateurs lors des salons de l'auto. De nombreuses fonctionnalités vues dans Charger III pourraient bien être incluses dans nos voitures en l'avenir pas trop lointain. "

Le corps du Charger III est peint avec une peinture rouge "Candy Apple" personnalisée. Le Charger III n'a ni portes ni fenêtres qui s'ouvrent. Au lieu de cela, en appuyant sur un bouton, une verrière de style avion à réaction se balance. Les sièges baquets doubles s'élèvent à huit pouces tandis que l'ensemble de boîtier de volant pivote pour faciliter l'entrée du conducteur. Une fois le conducteur assis, une nouvelle pression sur le bouton ferme la verrière et ramène le volant et les sièges dans leur bonne orientation.

Le long capot conique abrite les phares dissimulés et les doubles prises d'air avec boucliers anti-débris. Comme avec le Charger II, le Charger III acceptera tous les moteurs Dodge V8, y compris le 426 cu-in Hemi. L'une des caractéristiques expérimentales du chargeur comprend une trappe d'entretien du moteur. La trappe est située à l'arrière de l'aile avant du conducteur. La trappe de service comprend des jauges qui peuvent rapidement vérifier le niveau de liquide de l'huile moteur, du liquide de refroidissement du moteur et du liquide de batterie. Les jauges remplacent les jauges traditionnelles et facilitent les contrôles d'entretien rapides. La trappe abrite également les fusibles électriques du véhicule.

L'arrière du Charger abrite le système de freinage expérimental. Trois volets de frein à air sont synchronisés avec le système de freinage régulier du chargeur et agissent comme un frein supplémentaire à "air foil". Verrouillés sous les volets de frein sont deux bouchons de réservoir à remplissage rapide. Le panneau de finition arrière abrite le système de feux arrière pleine largeur et les deux embouts d'échappement rectangulaires.

L'intérieur du Charger III est inspiré de l'artisanat spatial. Les sièges baquets de style astronaute ont des appuie-tête intégrés et des ceintures de sécurité à dégagement rapide. La console centrale pleine longueur abrite le levier sélecteur de transmission automatique, le levier de frein de stationnement, la poignée d'assistance au passager et l'extincteur chimique embarqué. Comme avec le Charger II, le Charger III n'a pas de fenêtres de ventilation. De l'air frais est amené à travers des écopes à la base du pare-brise. L'air frais circule à l'intérieur et est évacué par les bouches d'aération arrière.

La partie inférieure gauche de l'auvent abrite les commandes intégrées du conducteur telles que l'éclairage, les lave-glaces, les essuie-glaces, la radio, le chauffage et la climatisation. La nacelle d'instrument escamotable du conducteur comprend un indicateur de vitesse, un tachymètre, une horloge et des jauges de moteur. Toutes les commandes du conducteur et l'instrumentation du pod escamotable sont utilisées à partir d'un chargeur Dodge 1968 standard.


Le concept-car Dodge Charger III est originaire de 1969. Le matériel de presse de l'époque mettait en évidence son «auvent de type avion à réaction, son volant pivotant, ses sièges baquets élévateurs et ses volets de frein à air de type becquet». Nous souhaitons savoir ce que sont les «sièges baquets élévateurs», mais la notion semble fascinante.

Il est évident que la visibilité vers l'arrière n'était pas très préoccupante. Il est clair, cependant, que Dodge visait sa part d'audience de la Corvette; le style frontal sent les Vettes de troisième génération inspirées de Mako Shark. L'équipe de conception du chargeur doit avoir eu une photo du Shelby Daytona Cobra Type 65 conçu par Peter Brock accroché dans le studio, car les proportions globales de cette voiture et la queue Kamm tronquée sont incontestablement présentes sur le chargeur, de profil et de l'arrière.

Le Charger III est resté une machine de rêve mort-né, et il a fallu plus de 25 ans à Dodge pour concrétiser sa conception de base sous la forme de la Viper GTS. Ce qui prouve que même une bonne idée peut nécessiter un certain temps pour trouver la lumière du jour.
Source: Dodge Public Relations; www.coachbuilt.com; www.motortrend.com

RENAULT 4 L BERTIN ( musée de mulhouse) 1965

https://www.facebook.com/photo.php?fbid=4186939171331722&set=gm.1085195311845884&type=3&theater

http://losangemagazine.com/fr_FR/16578/233839/renault_4_bertin_1965.html




https://www.carjager.com/blog/article/renault-4-bertin-une-smart-avant-lheure.html

https://www.facebook.com/photo.php?fbid=967901620292972&set=p.967901620292972&type=3&theater




Schulz commence sa carrière chez Mercedes en participant au projet C111, puis en réalisant le prototype CW311 en 1978. Mais si la marque allemande décide de ne pas construire ce modèle en série, Schulz lui y voit un potentiel et créé en 1982 la marque Isdera bien connue des amateurs d’automobiles exotiques (j’y reviendrai). Mais vendre de supercars à l’époque n’est pas aussi facile que Schulz l’imaginait. Pour remplir la marmite, notre ami créé aussi une officine de transformation dénommée modestement Schulz Tuning : au programme, des voitures vitaminées, transformées en limousines, breaks, coupés ou cabriolets, et toutes ou presque d’origine Mercedes, même si Schulz travailla aussi sur des BMW...................................

Pour enrayer la réussite de la Volkswagen Golf 2, le carrossier Schulz-Tuning a dévoilé en 1990 une déclinaison compacte de la Mercedes 190 E. Basée sur la berline du même nom, la compacte faisait appel à une poupe de W124 Break afin d'effacer le coffre proéminent de la berline.

Originale jusqu'au bout des bielles, la Mercedes 190 E compacte était motorisée par un 2,5 l, réalésé à 2,6 l pour une puissance de 204 ch et 230 Nm de couple.

Hélas, la 190 E 2.6 City n'a pas connu le grand succès - son prix de vente étant surement à mettre en cause – et est de nos jours plus rare que la plupart des hypercars.

https://delessencedansmesveines.com/2014/02/mercedes-190-city-papa-schulz/

Renault Projet 600 (1957-1958)



Bien que ressemblant au projet 900, le projet 600 n'a rien a voir... C'est le projet de "Dauphine Compacte" qui fut dessiné par Ghia...  Mécaniquement, cétait une Dauphine avec le moteur 850cc... Une version 2 a aussi été étudiée avec pour cible les taxis... Ces voitures originales ne seront helas jamais commercialisées...


Renault Projet 900, voiture prototype de 1959

Présentée en 1956 pour remplacer la 4CV, la Renault Dauphine en est une évolution dont elle conserve la conception mécanique.
- Pour preuve de son succès, 4 ans plus tard sortira la 1.000.000 ème Dauphine.
- Renault crée la "compagnie d'affrètement et de transport" pour les acheminer par bateau à travers l'Atlantique.
- Sans partenaire local, le réseau de distribution monté à la hâte par Renault s’essoufle vite.
- De plus la qualité de la Dauphine laisse à désirer, les ventes s’effondrent et les bateaux restent à quais en France.

La crise de 1960 aura de lourdes conséquences financières et industrielles pour Renault.

- Les grèves reprennent après le licenciement de 3 000 employés en France ainsi qu’en Belgique.
- Cette tension ne s’achèvera qu’à la fin de 1962 avec la quatrième semaine de congés payés et les congés pour ancienneté.

Louis Renault naît en 1877, son père a construit une fortune dans le commerce des tissus et des boutons..

- Il modifie son tricycle De Dion-Bouton en "Voiturette" à 4 roues et l'équipe d'une invention de son cru : une transmission par arbre qui comprend une boîte 3 rapports plus une marche arrière.

- Il fera breveter ce principe en 1899.

- Dès le Paris-Trouville en 1899, ils vont aligner victoire sur victoire dans la plupart des courses de l'époque, surtou un glorieux Paris-Vienne qui consacrera Marcel en 1902.

- La course Paris-Toulouse par exemple s’est concrétisée par des commandes pour 350 voiturettes.
- Les voiturettes sont vendues 3 000 francs or, l'équivalent de dix ans de salaire moyen.
- La course Paris-Madrid de 1903, s’achève tragiquement avec la mort de Marcel Renault victime d’une sortie.
Louis Renault abandonne la compétition définitivement et confiera à des pilotes expérimentés le soin de défendre les couleurs de la marque.
- En 1906, Louis Renault est décoré de la Légion d’honneur et reste seul en 1908 aux commandes de sa société lorsque Fernand se retire pour des raisons de santé. Ainsi naît la société « Louis Renault ».

- En 1908, la firme compte 2600 personnes et fabrique 4600 voitures par an.

- L'usine s'élargit dans un enchevêtrement d'ateliers sur près de 136 000 m2.

- En 1913, Louis Renault, l'usine compte 5 200 personnes et produit 10 000 véhicules par an. Beaucoup d’hommes seront mobilisés par la guerre les usines Renault se reconvertissent à la production militaire et fabriqueront en 4 ans des quantités impressionnantes de matériel de tout genre.

- En 1917 enfin, Louis Renault dessine le premier char mitrailleur léger, le fameux FT 17 surnommé « char de la victoire ».
- L’année 1922 sera celles des plus grandes innovations, notamment le fait que les grosses Renault de 18 à 40CV sont dotées de freins sur les 4 roues.
- 1922 est aussi le début d’une terrible concurrence entre Louis Renault et André Citroën qui durera jusqu’à la mort de ce dernier en 1935.
- C’est en 1925, précurseur d’une nouvelle vague de véhicules, qu’apparaît le nouvel écusson en forme de losange.
- La série des nouveautés s'ouvre avec la Monasix de 1927, une 6 cylindres.
- Le moteur est toujours un six cylindres sur la Vivasix de 1927, la Monastella, la Vivastella de 1928 et sur la Primastella de 1932, un embrayage automatique est disponible en option sur cette dernière.

- Dans le domaine de la voiture de luxe, la 40 CV est remplacée en 1928 par la première Renault avec moteur à 8 cylindres, c'est la Reinastella qui verra une version sportive en 1931, la Reinasport.

- En 1935, à la mort d’André Citroën, le gouvernement français fait pression sur Louis Renault pour qu’il reprenne la direction des entreprises Citroën après le refus de Louis renault, ce sera Michelin qui reprendra les entreprises Citroën en faillite.

- En 1938, la Juvaquatre se vend mal et la production de voitures Renault devient inférieure à celle de Citroën et Peugeot.

- Placés sous « tutelle » en 1943, les constructeurs automobiles français sont directement parrainés par les firmes allemandes (Daimler-Benz pour Renault, Volkswagen pour Peugeot...).

La situation de la France reste précaire et l’inflation galopante entraînent de violentes grèves dès 1947.

- Renault redevient le symbole de la lutte syndicaliste (CGT majoritaire) avec tous les désagréments économiques que ceci engendra.

- A la fin de 1954, la 500 000e 4 CV est sortie des ateliers, un record.

- La Régie Renault compte 51 000 personnes et répond de 35 % de la production automobile nationale.

- Présentée en 1956 pour remplacer la 4CV, la Dauphine en est une évolution dont elle conserve la conception mécanique, pour preuve de son succès, 4 ans plus tard sortira la 1.000.000 ème Dauphine. ........

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Histoire Chronologique de l'ancienne marque automobile " Renault ", France 1899 - ....

L’histoire de cette grande firme automobile française rappelle celle d’autres entreprises industrielles du même secteur comme Ford, Fiat ou encore Benz. Toutes ont comme origine l’initiative et le génie d’un homme.

Louis Renault naît en février 1877, au cœur de la bourgeoisie parisienne, il est le benjamin de cinq enfants (deux sœurs et deux frères). Son père a construit une solide fortune dans le commerce des tissus et des boutons et sa mère est fille de commerçants aisés.

Après son service militaire, aidé d’un camarade de régiment, il modifie son tricycle De Dion-Bouton en "Voiturette" à 4 roues et l'équipe d'une invention de son cru : une transmission par arbre à cardan qui comprend une boîte de vitesse à 3 rapports plus une marche arrière, avec la troisième en prise directe. Elle démode d'un coup chaînes et courroies de transmission utilisées jusque là ; il fera breveter ce principe en 1899.

Dès le début de leur activité, les frères Renault avaient bien compris que la meilleure propagande était de participer aux courses. Dès le Paris-Trouville en 1899, ils vont aligner victoire sur victoire dans la plupart des courses de ville à ville de l'époque, dont des Paris-Bordeaux, Paris-Ostende, Paris-Berlin et, surtout, un glorieux Paris-Vienne qui consacrera Marcel en 1902.

La course Paris-Toulouse par exemple s’est concrétisée par des commandes pour 350 voiturettes. Les voiturettes sont vendues 3 000 francs or, l'équivalent de dix ans de salaire moyen.

Avec la course Paris-Madrid de 1903, le premier cycle sportif de la maison Renault s’achève tragiquement avec la mort d’une dizaine de personnes dont Marcel Renault victime d’une sortie de route près de Couhé-Verac. Frappé par la mort de son frère, Louis Renault abandonne la compétition définitivement et confiera à des pilotes expérimentés le soin de défendre les couleurs de la marque.

En 1906, Louis Renault est décoré de la Légion d’honneur et reste seul en 1908 aux commandes de sa société lorsque Fernand se retire pour des raisons de santé. Ainsi naît la société « Louis Renault ».

En 1908, la firme compte 2600 personnes et fabrique 4600 voitures / an. Les voitures sont de plus en plus puissantes, elle fabrique aussi camionnettes, petits omnibus, groupes électrogènes, …. L'usine s'élargit dans un enchevêtrement d'ateliers sur près de 136 000 m2.

En 1913, Louis Renault, visita les chaînes automobiles américaines, l'usine compte 5 200 personnes et produit 10 000 véhicules / an. Beaucoup d’hommes seront mobilisés par la guerre et remplacé par leurs épouses. Dès le début de la guerre, la production est perturbée. Il ne reste à l’usine qu’un noyau de 200 ouvriers non mobilisables sur un effectif de 4500 personnes.

Les usines Renault se reconvertissent à la production militaire et fabriqueront en 4 ans des quantités impressionnantes de matériel de tout genre. Obus et shrapnels (jusqu’à 6000 / jour), camions (jusqu’à 300 / mois), automitrailleuses, voitures militaires, moteurs d’avions de 80Ch à 450 Ch (jusqu’à 600 moteurs 450ch / mois), avions (Type AR en 1916, jusqu’à 100 / mois), tracteurs tout-terrains (60/mois), Pièces et canons de fusils (1250 fusils / jour), matériel d’artillerie et char d’assaut (jusqu’à 300/mois).

n 1917 enfin, Louis Renault dessine le premier char mitrailleur léger, le fameux FT 17 surnommé « char de la victoire ». Au sortir d'une première crise qui secoue durement l'économie mondiale en 1920-1921, Louis Renault se réorganise : il constitue la Société Anonyme des Usines Renault (SAUR), fait entrer une banque dans son capital et l’année 1922 sera celles des plus grandes innovations, notamment le fait que les grosses Renault de 18 à 40CV sont dotées de freins sur les 4 roues.

1922 est aussi le début d’une terrible concurrence entre Louis Renault et André Citroën qui durera jusqu’à la mort de ce dernier en 1935. La première chaîne de l’usine démarre en 1922 et l’usine est terminée en 1937 sur des terrains rachetés parcelles après parcelles (excepté une) à leurs propriétaires.

C’est en 1925, précurseur d’une nouvelle vague de véhicules, qu’apparaît le nouvel écusson en forme de losange. La série des nouveautés s'ouvre avec la Monasix de 1927, une 6 cylindres (1476 cm3) qui utlise le chassis de la 6 CV. Le moteur est toujours un six cylindres sur la Vivasix de 1927 (3180 cm3), la Monastella (1476 cm3), la Vivastella (3180 cm3) de 1928 et sur la Primastella (3180 cm3) de 1932, un embrayage automatique est disponible en option sur cette dernière.

Dans le domaine de la voiture de luxe, la 40 CV est remplacée en 1928 par la première Renault avec moteur à 8 cylindres (7125 cm3) et radiateur à l'avant, c'est la Reinastella qui verra une version sportive en 1931, la Reinasport.

En 1929, le petit empire Renault possèdera une trentaine de filiales à l'étranger et de nouvelles implantations dans l'empire colonial français, en Afrique et en Extrême-Orient. La marque est présente dans 49 pays sur tous les continents, sauf l'Océanie.

En 1935, à la mort d’André Citroën, le gouvernement français fait pression sur Louis Renault pour qu’il reprenne la direction des entreprises Citroën afin d’effectuer une fusion des deux entreprises. Après le refus de Louis renault, ce sera Michelin qui reprendra les entreprises Citroën en faillite.

En 1938, l'entreprise rationalise sa diversification et se recentre sur l'automobile, les fabrications aéronautiques étant entièrement laissées à Caudron. La Juvaquatre se vend mal et la production de voitures Renault devient inférieure à celle de Citroën et Peugeot. Renault est sauvé par sa production de véhicules industriels et reste néanmoins le premier groupe industriel de France.

Placés sous « tutelle » en 1943, les constructeurs automobiles français sont directement parrainés par les firmes allemandes (Daimler-Benz pour Renault, Volkswagen pour Peugeot...). Dans ces conditions, refuser d’obéir à l’occupant revient à mettre au chômage des milliers d’ouvriers et à s’exposer à la confiscation ou à la fermeture pure et simple. Travaillant désormais pour l’industrie allemande, les usines automobiles françaises vont faire l’objet d’incessantes attaques aériennes.

Quand elles ne sont pas la cible des bombes, les usines automobiles censées produire pour l’Allemagne tournent en réalité au ralenti, faute de matières premières mais surtout faute de main-d’oeuvre. Beaucoup d’ouvriers sont soit réfugiés, soit prisonniers, soit déportés en Allemagne dans le cadre du Service du travail obligatoire.

La situation de la France reste précaire et l’inflation galopante entraînent de violentes grèves dès 1947. Renault redevient le symbole de la lutte syndicaliste (CGT majoritaire) avec tous les désagréments économiques que ceci engendra.

A la fin de 1954, la 500 000e 4 CV est sortie des ateliers, un record. La Régie Renault compte 51 000 personnes et répond de 35 % de la production automobile nationale. Plus du quart de la production l’est hors de France et la firme compte plus de 1000 points de ventes à l’étranger.
En 1955, Jean Claude Galtier sort de l'anonymat en gagnant les Mille Miglia de 1955 avec une Renault 4CV (Sa famille était propiétaire à Grenoble du 1er concessionnaire Renault en France, et qui date d’avant le premier conflit mondial). Jean Claude Galtier emmene la petite française à l’arrivée, remportant la catégorie 750 cm3 devant une Abarth.

Présentée en 1956 pour remplacer la 4CV, la Dauphine en est une évolution dont elle conserve la conception mécanique. Pour preuve de son succès, 4 ans plus tard sortira la 1.000.000 ème Dauphine. Renault crée la "compagnie d'affrètement et de transport" pour les acheminer par bateau à travers l'Atlantique.

Sans partenaire local, le réseau de distribution monté à la hâte par Renault s’essoufle vite. De plus la qualité de la Dauphine laisse à désirer, les ventes s’effondrent et les bateaux restent à quais en France. Cette crise de 1960 aura de lourdes conséquences financières et industrielles. Les grèves reprennent après le licenciement de 3 000 employés en France ainsi qu’en Belgique. Cette tension ne s’achèvera qu’à la fin de 1962 avec la quatrième semaine de congés payés et les congés pour ancienneté.

En mai 1968, après 33 jours de grève avec occupation des usines, les ouvriers obtiennent des augmentations de salaire, une réduction d'une heure de la semaine de travail et un accord sur l'exercice du droit syndical. A ce moment, plus de 16 % des 76 000 salariés de l'entreprise sont d’origines étrangères.

En 1971 naît de spacieux coupés de ligne moderne 15 et 17 et enfin en 1972 la petite R5. Avec ses 3.5 mètres, c’est la Renault la plus courte qui ait jamais été construite, à l’exception des premières voiturettes. En 1973, après le premier choc pétrolier, la renault 5 représente 60% de la production de la firme.

En coopération avec Matra Renault sort, en 1984, le premier monocorps du marché, dont le concept modulaire fera école : L’« Espace ». 1990 indique le début de la décennies des regroupements chez les constructeurs. Louis Schweitzer, devient le huitième patron de Renault en mai 1992.

Le groupe Renault-Nissan est désormais présent sur tous les continents et a la vocation de devenir l'un des tout premiers acteurs du marché mondial de l'automobile.

Source : Encyclopédie des voitures, Edita.

http://www.antiqbrocdelatour.com/Les-collections/voitures-anciennes/Renault%20Projet%20900,%20voiture%20prototype%20de%201959-id5115.html

La Dauphine Compacte Ghia (Projet 600) suite

http://renaultconcepts.online.fr/automobiles2/dauphine/compacte.htm