SERIE 5 MOTO ou VOITURE

DS21

https://www.facebook.com/photo.php?fbid=1439897586180407&set=gm.1103171960048219&type=3&theater

SELON MOI CE LIEN NE FONCTIONNE PLUS a visiter simplement

un forum de mise en conditon de CITROEN ET AUTRES

https://citroenbyvincent.skyrock.com/37.html

Renault 4CV Coupe Vernet & Pairard (1952-1954)


Vernet et Pairard étaient des préparateurs de 4CV... Ils faisaient des carrosseries spéciales mais aussi gonflaient les moteurs... Ce coupé 4CV etait donné pour + de 170 km/h

Vernet et Pairard, préparateurs enthousiastes, ont mis au point cet élégant coupé dans la lignée d’une barquette ayant décroché huit records internationaux en 1952 !

Dès sa sortie, la 4 CV devient une proie de choix pour les préparateurs de tous poils. Le plus célèbre sera Jean Rédelé, dont les succès déboucheront sur la marque Alpine. De leur côté, Vernet et Pairard décident de s’attaquer aux records internationaux et leur barquette sur base 4 CV en décroche huit à la veille du salon 1952, avec une vitesse de pointe de plus de 170 km/h ! La voiture est exposée sur le stand Renault de la même année, ce qui encourage les concepteurs, désormais associés dans la marque V.P., à aller plus loin : l’année suivante, ils engagent aux 24 Heures du Mans leur barquette, ainsi qu’une version coupé. En 1954, ce coupé trouve sa forme définitive : son habitacle surbaissé et son arrière fuyant lui apportent une élégance sportive laissant espérer une production. Mais Renault ne donne pas suite et la voiture reste à l’état de prototype. Passionnés, Vernet et Pairard continueront néanmoins leur aventure, en engageant leur barquette 4 CV, chaque année améliorée, aux 24 Heures du Mans jusqu’à 1958.

Il sera fabriqué en tout quatre coupés V.P. : trois avec châssis tubulaire et un sur plateforme 4 CV, celui que vous avez sous les yeux, luxueusement fini avec sa sellerie cuir.



https://www.auto-forever.com/constructeurs-francais/renault/renault-4cv/#toggle-id-2

1932 SOUVENIR de la moto side car SOKOL la HARLEY DAVIDSON Polonaise . On pouvait même adapter un fauteuil roulant mais cela s''est vite avéré peu fiable! Construite à 200 exemplaires. Véhicule de collection coute une fortune aujourd'hui!

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Panhard Dyna Z Cabriolet de 1958.

Panhard Dyna Z Cabriolet 1958

Initialement développé en 1956 par le carrossier belge D'Ieteren à la demande de l'importateur Panhard en Belgique, le cabriolet Dyna Z entre finalement en production à l'usine Panhard d'Orléans en mai 1957. Sa construction peut cependant être qualifiée d'artisanale, la très petite série (553 exemplaires du cabriolet Dyna Z ont été fabriqués) ne permettant pas la mise en oeuvre d'outillages industriels pour fabriquer nombre de pièces spécifiques au cabriolet.

Le cabriolet Dyna Z est un modèle haut de gamme reprenant la finition Grand Standing des berlines, incluant les inserts latéraux de couleur secondaire. Il bénéficie en outre d'une sellerie garnie de cuir et simili, et d'enjoliveurs en aluminium sur l'avant des montants de portes.

Notre cabriolet porte le numéro de série 1150283, vraisemblablement sorti des chaînes de fabrication en avril 1958. Il a pour particularité d'avoir véhiculé en juillet 1958 le Ministre des Anciens Combattants, M.Michelet, lors des fêtes de la mer de Royans.

Restauré une première fois dans les années 1980, nous l'avons cependant entièrement revu notamment dans ses parties basses qui étaient fortement corrodées et maquillées. Tous les éléments tant mécaniques que de carrosserie ont été restaurés à neuf, tout comme la sellerie pour laquelle nous avons fait refabriquer à l'identique le calandrage du simili moiré. La capote a été réalisée en alpaga en lieu et place du simili, l'objectif de la collection Wiscar étant de magnifier les voitures populaires françaises.

https://lautomobileancienne.com/panhard-dyna-z-1954-1959/


https://www.carjager.com/blog/article/panhard-dyna-z-lelegante-du-quai-divry.html



http://www.wiscar.fr/dyna-z15.html


https://www.artcurial.com/fr/lot-1957-panhard-dyna-cabriolet-grand-standing-z15-no-reserve-3888-52

SOUVENIR de la C25 AERODYNE


produite de 1934 à 1937.de la Marque créé par GABRIEL VOISIN (1880-1973) un des plus célèbres pionniers Français de l'Aéronautique. Il ne produisit que de véhicules de hautes gammes !

usqu'en 1918, Gabriel Voisin construisait des avions. Il aura d'ailleurs fait fortune durant la première guerre mondiale par ce biais, vendant ses produits à l'armée alliée. Il se met ensuite à l'automobile avec la petite C1 à moteur 4-cylindres sans soupape. Puis vient la C2 à moteur V12 7.0 litres. Mais c'est en 1930 qu'il lance un modèle six-cylindres 3.0 litres sans soupape. Ce moteur atteignant une centaine de chevaux à 3 500 tr/min équipait notamment la C25 à carrosserie Aérodyne.

Gabriel Voisin aura usé de son expérience de l'aérodynamique d'un avion ainsi que de celle de l'aluminium pour créer cette carrosserie d'avant-garde, intégrant le coffre de l'auto. Certaines C25 Aérodyne étaient équipées d'un toit pouvant coulisser sur des rails le long du coffre. Il était muni de multiples hublots afin de conserver la visibilité arrière une fois l'auto découverte. Seuls 28 modèles C25 Aérodyne furent construits. Sept possédaient ce toit coulissant.

Cet exemplaire de 1934 appartenant au célèbre collectionneur de voitures anciennes, Peter Mullin, en est pourvu. Il aura terminé à la première place du Concours d'Élégance de Pebble Beach 2011. L'auto reste visible au sein du petit musée de P. Mullin près de Los Angeles, empli de modèles français des années 30.

https://youtu.be/J1hWeC6DM28

https://youtu.be/4aunxkPy_ss

http://www.montesquieuvolvestre.com/article-voitures-de-legende-134-voisin-c25-aerodyne-1934-83251219.html



https://patrimoineautomobile.com/c25-aerodyne-dans-retroviseur/

Brutal... Une voiture faite en bambou

https://www.facebook.com/gandacena/photos/a.216758128392350/477789118955915/?type=3&theater

Bmw E21 Alpina 318i E21.

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vec la tendance actuelle à rendre les voitures aussi efficaces que possible avec des chiffres de 60 + mpg maintenant en train de devenir la norme parmi les nouvelles voitures, il est difficile de croire qu'il y a plus de 30 ans, une BMW a atteint 88mpg. Une compétition a été organisée en 1981 par Auto Motor Sport et Shell pour que les équipes s'affrontent pour la voiture la plus économe en carburant sur 1 km. Au total, 120 équipes ont présenté des voitures, mais le plus frappant était un tuner BMW E21 318i Alpina a fait un gros boulot.
Ce n'était pas les seuls changements apportés à la voiture pour la rendre aussi efficace, elle ne fonctionnait également que sur 2 cylindres, la puissance n'était envoyée qu'à une seule roue et le carburant était refroidi sur le chemin du moteur pour donner un coup plus fort. Il a cependant fait le travail en gagnant sa classe avec une moyenne de 88 mpg.

Je suppose que cela met en perspective à quel point c'était prospectif avec un certain nombre de voitures modernes «vertes» qui ont des bouches de fermeture automatiques pour augmenter l'aérodynamisme et certains moteurs plus gros qui coupent les banques de cylindres pour économiser du carburant lors de la croisière.

https://www.facebook.com/photo.php?fbid=1151037491961538&set=pcb.1128335510865197&type=3&theater



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George S. Brauks était un mécanicien et machiniste à domicile basé à St Louis qui a construit au moins neuf voitures entre les années 1898 et 1937. Son premier effort a été un petit stanhope monocylindre dont les matériaux pour la construction lui ont coûté 250 $. Son effort le plus ambitieux a été son dernier, le Brauks 8, dont le petit moteur tout droit 8 a été coulé, usiné et construit dans son atelier à domicile.

Brauks est né le 26 mars 1869 à Gerald, Franklin County, Missouri à Fritz (né en 1828 en Prusse) et en Caroline (né en 1846 au Missouri) Brauks. Les frères et sœurs comprenaient Frederick G. (alias Fritz, né en 1858), Lissette (né en 1860), Henry (né en 1866), Florentina (née en 1871), William (né en 1873), Mary (née en 1875) et Edward (né en 1877) Brauks.

En 1891, Brauks épousa Lucinda Crawford (née en 1871 - décédée en 1943) et leur union fut bénie avec la naissance de deux enfants, Oliver S. (né le 16 septembre 1892) et Leslie David (née le 9 mars 1897) Brauks.

Dans le répertoire de 1890 à St Louis, George est répertorié comme pompier, r. 1225 1/2 S. 6e

Le répertoire de 1900 à St Louis répertorie les frères Edward (pompier), Frederick G. (cuisinier) et George S. (ingénieur) tous employés par Tony Faust's Oyster House and Restaurant, qui pendant plus de quatre décennies a été le premier restaurant de St Louis.

Adolphus Busch, un ami proche de l'homonyme du restaurant, y déjeunait tous les jours et devenait belle-famille lorsque le fils d'Anthony E. Faust Edward épousa la fille de Busch Anna Louise en 1897.

Anthony R. Faust, un autre fils du fondateur, a pris la relève après la retraite de son père en 1902 et l'a géré jusqu'à ce qu'il soit déclaré légalement fou en 1911. Une mauvaise gestion s'en est suivie et la maison d'huîtres de Faust a fermé définitivement en 1916, la structure étant rasée en 1933.

George S. Brauks est également répertorié dans le répertoire des entreprises de 1900 à Saint-Louis sous les maisons d'hébergement comme suit:

"George S. Brauks, S. 510 Elm."

1901 Annuaire de St Louis:

"George S. Brauks, ingénieur, Faust & Sons 'Oyster & RT. Co., r. 510 Elm"

Annuaire 1904 St Louis:

"George S. Brauks, ingénieur, r. 817 S. 6e"


Au cours de ce mois de juin, lui et sa famille voyageaient sur l'avenue Delmar de Saint-Louis lorsqu'une panne d'équipement dans une automobile de sa propre conception l'a fait entrer en collision avec un chariot venant en sens inverse, blessant sa femme Lucinda et ses deux fils Oliver S. et Leslie D., qui ont été soignés à l'hôpital St. Lukes.

1909-1910 Inscription au répertoire St Louis:

"George S. Brauks, chauffeur, r. 2822 Arlington av."

La colonne 'Week's Incorporations' du numéro du 25 août 1910 de The Motor World:

"St. Louis, Mo. - The Lindell Motor and Auto Parts Mfg. Co., en vertu des lois du Missouri, avec un capital de 6 000 $. Sociétés - EB Campbell, Alfred A. Wagner et George S. Brauks."

Le boulevard Lindell a servi de rangée d'automobiles à St Louis pendant la première moitié du XXe siècle et abritait plusieurs douzaines d'entreprises non liées à l'automobile avec «Lindell» dans le nom. La seule entreprise avec laquelle Brauks est connue est la Lindell Motor & Auto Parts Manufacturing. Co. dont l'inscription dans l'annuaire Louis 1911 suit:

"Lindell Motor & Auto Parts Manufacturing. Co. (EB Campbell, président; GS Brauks, trésorier; AA Wagner, sec.); 3444 Lindell"

L'entreprise a été de courte durée et au cours de l'année 3444 Lindell Blvd. avait été loué à la Lindell Auto Sales Agency and Repair Co., dans le numéro du 5 juin 1912 de The Horseless Age:

"St. Louis, Mo. - L'agence Lindell Auto Sales et Repair Co. a pris un bail de l'immeuble au 3444 Lindell boulevard, où une entreprise de réparation générale sera menée, où une entreprise de réparation générale sera menée. La société est l'agent pour la voiture Ford, avec A Groebel, directeur. "



Il est douteux que Brauks ait été impliqué dans cette nouvelle entreprise, alors qu'il continuait d'inscrire Oyster House de Tony Faust comme son employeur dans les annuaires de la ville, sa liste dans l'annuaire de St Louis en 1916 suit:

"George S. Brauks, machiniste, r.2822 Arlington av." (vivant avec leurs enfants, Leslie D. et Oliver S. Brauks.) Oliver est né le 16 septembre 1892 et travaillait comme chauffeur.)

Inscription au répertoire de 1917 St Louis:

"George S. Brauks, auto, r.2822 Arlington av."

(Également dans le ménage, deux enfants, Leslie D. et Oliver S. Brauks.) Leslie David Brauks est né le 9 mars 1897; Oliver S. Brauks est né le 16 septembre 1892 et travaillait comme chauffeur à l'époque.)

Inscription dans l'annuaire de 1920 à St Louis:

"George S. Brauks, machiniste, r.2846 Arlington av."

Le recensement américain de 1930 répertorie son métier de «mécanicien» au «département». boutique.'

Une courte biographie de Brauks a été incluse dans le livre de 1930, «Quatre roues, pas de freins: une histoire du développement précoce de l'automobile à Saint-Louis»:

"Depuis 1898, M. George S. Brauks avait, jusqu'en décembre 1927, construit pendant son temps libre, sept véhicules sans chevaux, chacun étant à jour dans le style au moment où ils ont été fabriqués. Par conséquent, le dernier une, qu'il utilise actuellement, est aussi moderne que n'importe quelle autre automobile de sa catégorie.

"Le premier était un buggy sans chevaux pour deux passagers, construit dans la salle des machines du célèbre restaurant et café en plein air de Tony Faust en 1898. Le corps était de modèle Stanhope avec un tableau de bord en cuir, des roues en bois et des pneus en caoutchouc solide; essence monocylindre" moteur avec entraînement par chaîne. Travaillant trois heures par nuit, il a fallu cinq mois pour construire. L'ensemble du véhicule, à l'exception des pièces moulées et des roues, était de sa propre fabrication. Coût du matériau 250,00 $. Travail personnel à 50c par heure, 219,00 $. mauvais pour presque tout le travail manuel.

"M. Brauks est un ingénieur et machiniste de première classe, et était à l'époque ingénieur pour M. Faust. Plus tard, en 1900, il a construit un…

"Cette voiture avait des pneus pneumatiques et un appareil à gouverner. Les véhicules précédents avaient une direction à levier. Ensuite, il a construit une quatrième voiture, en 1904. Elle avait un moteur à essence à quatre cylindres, huit passagers, double caisse.

"En 1907, il a achevé sa cinquième machine, qui était une voiture de tourisme à cinq passagers, et une transmission à engrenage conique à la place de chaînes. Il va de soi que chaque fois qu'il a terminé une voiture, il a su mieux construire la suivante. En 1910, il construisit une voiture de tourisme très soignée avec des lignes symétriques, y compris de grandes ailes en métal et une rallonge. Cette voiture a été conservée pendant des années, et en 1927, il a construit sa dernière voiture, un roadster chic avec toit, qu'il utilise actuellement. Un tramway est entré en collision avec le troisième, sur l'avenue Delmar, près de l'hôpital St. Lukes, et l'a détruit.


"M. Brauks a échangé la quatrième voiture dans une résidence de deux étages, dans laquelle il réside actuellement, en payant un solde en espèces. Les autres voitures ont été vendues."

Sa septième voiture, qui ressemblait étroitement à un Chevrolet Roadster de 1927 avec un calandre et une coque de radiateur européens, était propulsée par un moteur 4 cylindres Whippet qui transférait la puissance aux roues arrière via une pièce provenant d'un Ford Model A. La voiture, dont Brauks a réclamé le coût seulement 185 $ à construire, utilisé la suspension avant d'un Duesenberg Model A et n'avait pas de freins avant car Brauks considérait les grands tambours arrière du Model A comme plus que suffisants pour arrêter un si petit véhicule. Son empattement était de 86 pouces, sa bande de roulement 46, et Brauks a affirmé qu'il était bon pour 60 mph et en moyenne 35 mpg. Et cela n'avait coûté que 185 $ à George Brauks.

Une photo de la voiture précédente a été incluse dans de nombreux journaux du pays en décembre 1929 avec la légende suivante:

«George S. Brauks, pionnier de la mécanique automobile de Saint-Louis, qui depuis trente et un ans a construit 12 types de voitures, a maintenant mis au point un modèle« quatre »qui ne lui a coûté que 185 $. La voiture est de type midget avec un empattement de 86 pouces et une bande de roulement de 46 pouces. Il a une vitesse réputée de 60 miles à l'heure et fera 35 miles avec un gallon d'essence. Brauks prétend que l'automobile peut être fabriquée et distribuée de manière rentable pour 375 $. La photographie montre George S. Brauks avec sa voiture midget. »

Certaines voitures de Brauks plus tard ont finalement été vendues à des tiers - l'un d'eux s'est même retrouvé dans un musée du Missouri où il a ensuite été détruit dans un incendie.

Son inscription dans le répertoire St Louis 1931-1933 suit:

"George S. Brauks, mécanicien automobile, r.2840 Arlington av."

(Son fils aîné Leslie D. Brauks est répertorié comme mécanicien automobile dans le même répertoire, et son fils cadet Oliver S. Brauks a finalement trouvé un emploi à l'usine de carrosserie de St Louis Fisher.)


La huitième automobile Brauks a été construite en 1934 et semble être une version mise à jour du faux roadster Chevrolet, mais avec une toute nouvelle carrosserie fermée. Les ailes et les roues avant et arrière, les pneus et les moyeux semblent identiques - mais une calandre et un boîtier de radiateur inclinés modernes ont été remplacés - surmontés d'une jolie mascotte à tête de jaguar.

Sa neuvième et dernière création était le Brauks 8, un coupé à cinq fenêtres construit à la fin des années trente en utilisant la tôle avant (grille, ailes, capot et capot) d'un coupé Hudson Terraplane 2 portes de 1937 accouplé au corps d'un 1936 Berline DeSoto à 4 portes avec coffre arrière. La porte avant a été considérablement raccourcie et les portes arrière entièrement retirées. L'automobile résultante a été rétrécie sur la longueur le long de son axe pour créer de meilleures proportions pour la voiture finie.

Brauks a conçu son propre 115 cu. in. Moteur droit à 8 cylindres en L de 65 chevaux qui comprenait un double vilebrequin décalé à 90 degrés et des collecteurs d'admission et d'échappement personnalisés fabriqués à partir de tubes soudés. Le bloc de fonte unique est tout aussi minuscule que le reste de la voiture, étant un étonnant 22 "d'avant en arrière, le tout a été coulé par Brauks dans sa fonderie.

La voiture utilisait une transmission à 3 vitesses entraînant les roues arrière et les roues uniques de la voiture GM comportaient des enjoliveurs "Brauks 8" coulés dans son atelier à domicile. Les sièges rétrécis étaient recouverts de mohair brun et le tiret rétréci a été fourni par le donateur Terraplane. Une fois terminée, l'automobile à empattement de 75 ”mesurait 124” de long, 56 ”de large et 65” de haut.

Brauks est décédé à St Louis, Missouri, le 9 juin 1955, à l'âge de 86 ans.

À ma grande surprise, j'ai découvert que le Brauks 8 circa 1937 survit. En parcourant e-Bay il y a environ une décennie, j'ai remarqué que la voiture était à vendre, et qu'elle se trouve actuellement dans l'inventaire de Desert Classics à Butte, Montana et est disponible pour 70 000 $. Brauks ne serait-il pas surpris!

2014 Mark Theobald pour Coachbuilt.com

Ce curieux roadster est l'œuvre de Robert Radar, garagiste à Liège, qui construit les premiers modèles en polyester sur des bases de 2CV AZ en 1956, assorti d'une petite préparation mécanique qui lui permettait de dépasser facilement les 100 km/h. Vedette de l'Expo universelle de 1958 à Bruxelles, la Radar sera assemblée et commercialisée par Citroën Belgique l'année suivante, avec une soixantaine de modèles vendus en trois ans, montés ou en kit. On reconnait là un modèle « usine » avec son pare-brise qui n'est autre qu'une lunette arrière de berline DS


https://www.facebook.com/photo.php?fbid=10222647055909514&set=a.1474800554435&type=3&theater


https://citroen2cv.fr/2cv_speciale/2cv_radar.htm


article 2014

Liège: la production de la 2CV Radar relancée


C'est un petit événement: la production d'une ancienne automobile liégeoise vient d'être relancée. Il s'agit de la 2CV Radar, une petite voiture de sport crée dans les années 50.

La 2CV Radar est un petit Roadster crée en 1956, sur base d'un châssis Citroen, par un garagiste liégeois du quartier des Guillemins, Robert Radar. Son fils Alexandre, 85 ans aujourd'hui, se souvient parfaitement avoir piloté cette voiture à l'époque.

Alexandre Radar : "Je connais très bien cette voiture car j’ai participé à sa construction avec mon père. Pour une petite 2CV elle roulait à 125 km/heure, ce qui était quand même extraordinaire. Mon père était un créateur de génie parce qu’il faisait n’importe quoi en mécanique".

Robert Radar était un créateur de génie, mais pas un commercial. En définitive, seule une petite quarantaine de 2CV Radar seront produites, avant de tomber dans l'oubli.

Aujourd’hui, le petit roadster ressuscite, comme l’explique Christian Henry, le mécanicien passionné par cette voiture. " Le véhicule était en avance sur son temps. Il est remarquable par les formes d’avant-garde pour l’époque des années cinquante. C’est tout en courbe, tout en douceur et c’est fluide L’objectif est de relancer, aujourd’hui, une petite série de 7 voitures. Ce sera une production artisanale mais un peu comme à l’époque aussi. En tenant compte du fait que les matières en polyester ont évolué et sont plus stables dans le temps. Nous allons les assembler comme Monsieur Radar l’a fait à l’époque".

La 2CV Radar devrait désormais s'appeler la "Radarinette" qui était son surnom dans les années 50.

Marc Hildesheim  https://www.rtbf.be/info/regions/detail_liege-la-production-de-la-2cv-radar-relancee?id=8336128

http://www.lesfillesdeforest.be/V2004/BE-Radar_1959.htm


http://www.lesfillesdeforest.be/V2004/default.htm

https://fr.wikipedia.org/wiki/Matra_Djet

Les Djet, une Histoire fabuleuse née sur les circuits :



Tous les passionnés le savent, dans les années 50 et 60, les DB de sport et de course, créées par Charles Deutsch et René Bonnet s'illustrèrent dans les plus grandes épreuves, Sebring, Monte-Carlo, Mille Milles... Aux 24 H du Mans en 1954, 56, 59, 60, 61, DB remporte l'indice de performance (parfois aussi la victoire de classe), tandis qu'au classement général une DB se classe 9 ème en 1960. En 1961, cinq DB finissent la course alors que 22 voitures seulement sont à l'arrivée...Démonstration magistrale des performances et de l'endurance des sportives bleues..

Après leur séparation en 1961, Deutsch continue de collaborer avec Panhard (et crée la marque CD), tandis que René Bonnet allié à Renault, commence à concevoir des voitures de sport et de course révolutionnaires. La première Djet - à moteur central - est un prototype de compétition, engagé aux 1000 km du Nurburgring 1962, puis aux 24 H. du Mans. La Djet "client" commence à être produite immédiatement et est commercialisée la même année: c'est la première voiture de route à moteur central arrière dans l'Histoire ! C'est en fait le Djet de course adapté à la règlementation. Sur les premiers exemplaires, le châssis est tubulaire, noyé dans la coque en polyester. Ensuite un châssis à poutre centrale, mieux adapté à la production en série, est utilisé.



René Bonnet présente la première DB à moteur central-arrière, engagée aux 24 H du Mans 1961, une barquette admirablement profilée, conçue par l'aérodynamicien Jacques Hubert.

Il créa ensuite la René Bonnet Djet, puis la Moynet-Simca prototype des 24 H du Mans.




otre Djet 5S si authentique qu'elle semble surgie du passé, est animée par le Gordini 1300. Elle porte le sigle Matra-Sports utilisé à l'époque.

Au salon de Paris 1964, René Bonnet a été repris par Matra, son actionnaire principal. C'est d'ailleurs Matra qui produisait depuis le début les carrosseries en fibre de verre des Djet. C'est donc sous la marque Matra-Bonnet que sont présentés les Djet V et Djet VS : ces modèles directement issus du premier Djet René-Bonnet, retravaillé par Claude et René Bonnet, avec l'aide de Philippe Guédon venu de Matra. En exploitant l'expérience acquise avec l’Aérodjet, victorieuse sa classe au Mans en 1963, la carrosserie est légèrement modifiée : l'arrière est allongé de 40 cm, réduisant le Cx ; le volume du coffre en est augmenté d'autant. La prise d'air avant agrandie améliore le refroidissement. Les passages de roues arrière ont aussi été élargis et le hayon ouvre dans le "bon" sens, un fin pare-chocs horizontal remplace les butoirs arrière. En avril 1965, les Djet V et VS Matra-Bonnet arborent encore le capricorne René Bonnet sur leur logo. Deux moteurs Renault sont disponibles : le Renault 1108 cm³ 70 ch (Djet V) et le 1108 cm³ créé par Amédée Gordini, développant 95 ch (Djet V S) et qui sera ensuite utilisé sur la R8 Gordini. A partir de juillet 1966, sur les Jet 5 et Jet 6, le logo "Matra Sports" remplace le nom Matra-Bonnet. Un nouveau moteur 1255 cm³ est monté sur la Jet 6, concluant l'Histoire de ce modèle devenu célèbre.



Cette Djet 5 S, une "Matra-Sports" construite fin Décembre 1966, a été vendue neuve début Janvier 1967 à un acquéreur Hollandais, M. Zoontjes, qui fit monter un radiateur d'huile de Djet 6 et un petit stabilisateur.La voiture a été munie du moteur Gordini 1300 (celui des Djet 6) en remplacement du 1100 cc. Le propriétaire suivant fut Peter van Herk, lui aussi Hollandais et qui la conserva treize ans. Nous avons ensuite acquis cette voiture en 2013, avec un grand plaisir, car la Djet est à l'origine de toute une génération de sportives procurant les sensations de voitures compétition ; appartiennent à cette catégorie les Alpine A110, les Jidé, les Lotus 7 et Europe, et les Fournier-Marcadier notamment.

La peinture en coloris "Bleu Radieux" a été refaite dans les années 70, avec ses badges originaux, chromes et vitrages en très bon état y compris la bulle arrière en méthacrylate remplacée voilà quelques années. L'intérieur est en excellent état. La voiture a récemment bénéficié d'une réfection des freins, et un remplacement des roulements arrières. Une vidange avec filtres d'huile moteur a été faite, avec mise en place de bougies neuves.

La Djet VS a été construite en seulement 355 exemplaires (contre un peu plus de 900 Jet V). Elle valait alors 20.500 Francs, trois fois le prix d'une berline Renault 8. Hélas, peu d'exemplaires ont survécu. C'est donc une opportunité rare d'acquérir une voiture célèbre, qui marqua le début de l'ère des biplaces à moteur central, issues de la compétition. Les exemplaires en aussi bon état, non modifiés sont très rares et leur valeur s'apprécie avec les années.


Notre Djet 5-S mise en vente, photographiée en 1972, six ans après sa sortie d'usine. La ligne a traversé le temps sans une ride

Cette biplace sportive est l'héritière directe de la René-Bonnet Djet de 1962 des 24 Heures du Mans.




http://www.autodrome.fr/Matra-Sports_Djet_5s_1100-Gordini_Autodrome-Paris.htm

Picasso et la Dauphine

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Lorsque la SM est sortie en 1970, Chapron vivait déjà depuis quelques années une histoire d’amour avec Citroën, produisant pour son propre compte, puis pour le compte de la marque, les DS et ID Cabriolet. Avec la sortie de cet étonnant coupé, fruit de la collaboration de Citroën et de sa désormais filiale Maserati (pour le moteur), la France retrouvait un peu des couleurs dans le haut de gamme alors que Facel-Vega n’avait pas survécu aux années 60.



Pour le carrossier parisien Henri Chapron, la présentation de la SM est l’occasion inespérée de prolonger sa collaboration avec le constructeur de Javel. Pourquoi ne pas refaire le coup de la DS en décapsulant la SM. Citroën verrait sans doute d’un bon oeil cette initiative et lui en confierait sans nul doute la production. Ce n’était pas un luxe alors que les revenus du carrossier baissaient drastiquement.



Au salon de Paris 1971, Chapron pouvait présenter sa nouvelle création, la Mylord. Avec l’ablation du toit, ce cabriolet s’offrait un vrai coffre, tandis que la structure est renforcée pour une meilleure rigidité. La ligne différait visuellement de la version coupé : une fois capotée, la Mylord ressemblait plus à une voiture tricorps. Mais peu importait car décapotée, elle gardait une ligne fluide et gracile. Sous le capot, on trouvait l’inévitable V6 2,7 litres de 170 chevaux d’origine Maserati.



La Mylord fit sensation sur le salon, tout comme la version SM Espace du carrossier Heuliez (une sorte de targa). Pourtant, malgré le succès rencontré auprès du public, la Mylord fit un flop : coûtant le double d’une SM au tarif déjà salé, elle restait hors de portée du commun des mortels. Les prix auraient sans doute pu baisser si Citroën avait envisagé une production moins artisanale (comme la marque l’avait fait avec la DS) mais la situation n’était pas brillante : entre les effets de la crise pétrolière de 1973, les nouvelles normes américaines condamnant la SM aux USA ou les sommes folles englouties dans l’aventure Comotor et du moteur à piston rotatif, les chevrons se retrouvaient aux abois, tandis que la famille Michelin, propriétaire de l’entreprise, cherchait à passer la main.


Au bord de la faillite, Citroën fut vendu à Peugeot pour constituer le groupe PSA en 1974, condamnant de facto la SM et, encore plus, toute déclinaison cabriolet. La chute de sa majesté SM et de la maison Citroën condamna aussi l’autre projet de Chapron : la berline Opéra. Deux autres cabriolets un peu spéciaux furent aussi construits par Chapron : les deux SM présidentielles d’apparat.

En tout et pour tout, 8 exemplaires seulement furent fabriqués (certains parlent aussi de 6 unités seulement), faisant de ce Mylord une rareté. Dans ces conditions, il est difficile d’estimer vraiment un tel véhicule : en février 2014, lors de la vente Artcurial organisée à Rétromobile (déjà), un exemplaire fut adjugé à 548 320 euros (frais et taxes comprises). C’est cher, certes, mais quel plaisir de se retrouver au volant d’une SM si particulière : l’originalité n’a pas de prix.
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Citroën SM pick up ou break ?



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