LA SANDALETTE DE PLOUHA
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Message par Admin le Mar 29 Sep - 20:33

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Marcadier Barzoï 2 (1977-1983)

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Un original coupé futuriste du constructeur francais Marcadier... Son moteur arriere était celui des Simca 1000 Rallye 1 ou 2 ou 3... Les plus rapides dépassaient les 200 km/h


https://www.marcadier.club/barzoi-2-1977-83/

Marcadier Barzoï : une époque formidable (et révolue)


Par Paul Clément-Collin
29 août 2017

Marcadier Barzoï… Une petite marque artisanale, un nom à coucher dehors, et pourtant représentative des « grandes heures » de l’histoire automobile française, les années 60, où l’on pouvait, de son atelier de la région lyonnaise, participer à la grande aventure de la voiture de sport française, et du sport automobile tout court. Partir du vélo pour arriver à la construction d’automobiles et de voitures de course, c’était encore possible à l’époque, et c’est l’histoire du tourneur André Marcadier, devenu légende par son sens de la soudure et son envie de partager de bons moments avec « les copains » !

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La FM 01, première barquette qui donnera naissance à la Barzoï

André Marcadier, c’est pas le genre à monter des multinationales. Non ce qu’il aime c’est la liberté, se faire plaisir, et inventer, améliorer, se dépasser pour produire tout ce qu’il a envie de produire. Ajusteur-tourneur-fraiseur pendant la guerre, il opte pour la liberté et les grands espaces en parcourant la France entière à vélo juste après la libération. L’homme n’est pas de ceux qui épargnent, restent en place à l’usine ou au bureau, en attendant la retraite bien méritée 40 après. Non lui, il a envie de bouger, de rencontrer des gens, de créer, quel que soit le produit. Des rencontres, il en fera, notamment sa femme Suzanne.

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De retour en région lyonnaise, il travaille notamment, et par hasard, à la construction d’une voiture qui ne verra jamais le jour, mais en 1948, rencontrant Jo Imbert, il se lance dans un produit d’avenir en attendant que la France ait les moyens de se motoriser : le vélo. Avec les Cycles Imbert-Marcadier, le voilà lancer dans la « petite » industrie, trouvant grâce à la qualité de ses vélos une petite notoriété. Au début des années 50, c’est la fin des cycles Imbert-Marcadier pour être « maître chez lui », sans devoir rendre des comptes à personne. Là encore, les vélos Marcadier à la qualité reconnue vont faire dans un premier temps un tabac, jusqu’à ce que la demande s’épuise petit à petit devant l’expansion de l’automobile. Il faut alors se diversifier : cadre de motos, mobilier métallique, on fait comme on peut pour maintenir un semblant d’activité. A la fin des années 50, il voit venir en France l’engouement pour le karting, et se met à proposer des châssis pour ce nouveau sport à 4 roues, et en 1961, les châssis Marcardier remportent leur première victoire !

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Alors qu’il continue à fabriquer de châssis de kart, le hasard (une discussion entre potes) va l’amener à l’automobile. Avec Marcel Fournier et Patrick Orlando, il va se lancer dans la fabrication d’une première barquette, la FM 01 (FM pour Fournier-Marcadier). Une cinquantaine de kits seront fabriqués entre 1963 et 1966 : oui, pour Marcadier, la voiture de course doit être accessible, simple et légère, et non réservée à une élite fortunée. Et puis fabriquer des kits, c’est moins compliqué que d’assembler entièrement les véhicules à l’atelier. Le « Colin Chapman » français, adepte lui aussi du Light is right, est un pur, un justicier de l’automobile, et il tient à populariser la course, le sport automobile.

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En cela, il suis un peu son époque, où chacun peut s’offrir des instants de frisson sur toutes les courses de France, grâce à des Simca 1000 (lire aussi: Simca 1000 Rallye) ou des Renault 8 (notamment Gordini, lire aussi : Renault 8), entre autres. Mais avec ces kits (pré-montés tout de même), on arrivait à un autre type de plaisir sur des bases mécaniques identiques (des moteurs Renault de 960 cm3 à 1600 cm3 suivant les désirs, puisqu’il fallait se débrouiller de son côté pour trouver une mécanique), et pleins de pièces venant des
8, 8G, 10 et 16 en provenance de la régie (pas de problème de pièces donc). Un paquet d’autres éléments viennent de chez Simca ou Peugeot.

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En 1967, cédant à la pression de ses clients, André Marcadier, (qui deviendra seul maître à bord après le retour à une vie « civile » plus sage de Marcel Fournier en 1970), va proposer à sa clientèle une version dérivée de sa barquette FM, affublé d’un drôle de nom : Barzoï. Avec la même volonté de produire un véhicule « pas cher » (7000 francs en 1969), Marcadier offre un coupé à la ligne fluide, aux portes papillon, et extrêmement léger (on ne se refait pas) avec environ 540 kg. Entre 67 et 69, une trentaine de kits seront vendus, avant que Marcadier ne s’attaque à une nouvelle version. En gros, la phase 2 est une légère évolution de la phase 1, conservant les mêmes éléments, et le moteur en position centrale arrière. Il se distingue tout de même par des persiennes sur la vitre arrière. 70 kits seront livrés entre 1970 et 1972.

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Une Barquette Marcadier des années 70

En 1972, le Barzoï passe à la phase 3, avec une carrosserie dotée de plus grosses ailes et des suspensions avant et arrière triangulées (jusqu’alors, seule la suspension arrière triangulée était proposée, et encore, en option!). Le prix du kit (qui jusqu’alors était resté aux alentours de 7500 francs) passe directement à 14 000 francs. Seuls 20 kits seront livrés jusqu’en 1974. Dans le même temps, Marcadier présentait en 1972 le Barzoï K avec moteur en porte à faux. Plus simple, il était aussi plus accessible et restait aux environs des 7000 francs initiaux. Vous vous en doutez, il s’en vendra bien plus que le Barzoï phase 3, avec 100 kits livrés aux clients jusqu’en 1976.

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La Marcadier Savane, sur base Renault 6 mais au look de Renault 5

Enfin, pour faire bouillir la marmite, Marcadier continuait à construire des barquettes, et même des Formule Renault en ce début des années 70. Il proposa aussi un kit sur base Renault 4 (Bamby) ou Renault 6 (Savane) au look de Renault 5 décapotable à une vingtaine d’exemplaires. En 1977, il stoppe la production de la Barzoï pour proposer la Barzoï 2 au look bien plus seventies, et pour tout dire assez étonnant (voire dérangeant), un nouveau coupé qui n’aura pas les succès du Barzoï originel (une cinquantaine d’exemplaires seulement). Marcadier continuera ensuite son activité dans la production de répliques en kits de Lotus Seven ou Ford GT40 (entre autres): moins rigolo avouons-le.

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Une Formule Renault Marcadier produite dans les années 70

Avec environ 220 kits Barzoï, on pourrait croire qu’il y a donc eu 220 coupés produits. Hélas, il n’est pas rare que les kits achetés n’aient pas été entièrement montés (par manque de temps, de patience, ou d’envie), ce qui fait qu’il n’y a pas forcément autant de voitures que de kits ! En outre, la qualité de fabrication a pu varier d’un exemplaire à l’autre, l’acheteur n’étant pas toujours un roi de la mécanique. Mais ceux qui ont pu conduire des exemplaires bien montés on pu apprécier la vivacité et la légèreté de ces coupés artisanaux (c’est le moins qu’on puisse dire), derniers représentants d’une époque aujourd’hui révolue !

A lire absolument : le passionnant site du Club des Automobiles Marcadier (https://www.marcadier.club/)
https://www.carjager.com/blog/article/marcadier-barzoi-une-epoque-formidable-et-revolue.html
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Message par Admin le Mar 29 Sep - 21:57

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Message par Admin le Mer 7 Oct - 17:42

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Message par Admin le Dim 18 Oct - 20:09

Jaguar Type E, série 1, 1964 - Dessinée par Olivier Costa


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https://www.facebook.com/mecanicusapp/photos/a.190197601676166/634958283866760/

Le mot de l'artiste sur la voiture:
"Depuis que je suis gamin, j’aime les Jaguar. Soit, ça n’a beaucoup de sens de dire son attachement à une marque qui existe depuis la guerre, et produit aujourd’hui des SUV patauds qui n’ont rien de commun avec une XK120 des années 1950 ou une XJ12 des années 1970. Je dirai donc plutôt que j’ai toujours apprécié le soin que la marque apportait au dessin de ses voitures – jusqu’au début des années 2000, où elle s’est perdue dans la banalité à force de vouloir rivaliser avec les Allemandes. Assez logiquement, les Jaguar de la grande époque ont toujours eu quelque chose de… félin. Des voitures longues, basses, collées à la route, visiblement prêtes à bondir, bien motorisées et d’une discrétion de bon alois, dotée d’un intérieur soigné, à force de cuir, bois, chrome et laine. La type E répond à tout cela.
Que dire de plus ? On évitera la tarte à la crème de la citation d’Enzo Ferrari – argument d’autorité discutable – pour en lister les qualités esthétiques objectives. Il y a d’abord la ligne générale : incroyablement étirée, à la manière d’un squale, dans une sorte de biodesign d’avant l’heure. Il y a les flancs, parfaitement galbés, refusant la ligne droite et le moindre angle. Il y a les proportions, ce capot interminable d’un seul tenant, tour de force de chaudronnerie, au bossage et aux louvres de refroidissement si évocateurs de la mécanique qu’il abrite, et ce poste de conduite reculé sur l’essieu arrière. Il y a ces magnifiques roues à rayons et à moyeu Rudge, qui viennent s’abriter sous les larges passages de roue, joliment dessinés. Il y a cette poupe fuyante, avec ces feux minuscules, qui évoquent des yeux plissés. Il y a cette proue conquérante, avec ces phares parfaitement intégrés, et cette gueule ovale de requin-baleine. Il y enfin cet intérieur sportif et cossu, agencé autour de la console centrale massive ; à l’époque, le bois n’avait plus droit de cité dans une Jaguar sportive, mais le cuir oui, de même que les multiples compteurs et manomètres, les charmants interrupteurs à bascule, et les parements d’aluminium. La type E attire le regard et la sympathie, des amateurs de belles voitures comme de ceux qui s’en moquent. Elle est à part et son esthétique ne laisse personne indifférent.
Un jour, lors d’un rassemblement de voitures anciennes à Bordeaux, j’ai discuté avec un vieux monsieur qui était venu au volant d’une type E coupé, identique à celle du dessin. Je le connaissais de vue. Il avait la réputation de faire partie de ces bourgeois discrets qui possèdent une collection de voitures extraordinaire, jalousement gardée dans quelque chais de Bacalan – le quartier de la ville où s’opérait le négoce du vin – ou dépendance de propriété viticole. Sa voiture était une série 1, la plus prisée des type E, celle dont le dessin n’est pas encombré par les accessoires qui sont venus alourdir la ligne et le style au fil de la longue carrière du modèle (1961 à 1975), et dont le châssis n’a pas été exagérément allongé pour faire place au V12 et à la boîte automatique, ou aux sièges arrières de la 2+2.
La voiture était magnifique, avec son bleu pâle métallisé, ses trois petits essuie-glaces et son intérieur de cuir noir. Comme l’on dit, elle était dans son jus, avec une peinture d’origine un peu fanée, des chromes plus aussi brillants qu’au premier jour, et une sellerie bien patinée. Je l’ai trouvée beaucoup plus enthousiasmante que les modèles refaits de fond en comble que l’on voit circuler aujourd’hui, à mesure que la cote s’envole, et dont on se demande ce qu’il leur reste d’authentique.
Je l’ai complimenté sur sa voiture, en employant le tutoiement de rigueur sur les forums automobiles et dans les rassemblements d’anciennes :
- Elle est vraiment belle, ta E !
- Merci ! Je l’aime bien…
- Ca fait longtemps que tu l’as ?
- Je l’ai achetée neuve en 1961 ! Et elle roule toutes les semaines depuis… Je suis content de l’avoir gardée, parce qu’à une époque ça valait plus un clou.
- T’as bien fait. Maintenant, les amateurs se les arrachent ! On en voit souvent à plus de 100.000 !
- Oh, la mienne ne se vendra jamais ce prix-là, parce qu’elle est spéciale…
- Ah bon ? C’est pourtant une série 1, et même une des premières ! Et elle est très belle…
- Oui, comme je faisais de la moto quand j’étais jeune, je voulais pouvoir les emmener. Alors j’ai la seule type E avec un attache-caravane, et ils y sont pas allés mollo, parce que c’était compliqué à fixer sur le châssis…
Nous avons fait le tour de l’engin. Effectivement, on voyait émerger un ensemble de tubes métalliques carrés plutôt disgracieux sous l’arrière de la voiture, peint de la couleur de la carrosserie, qui se terminait en une espèce de plateforme massive surmontée d’une boule d’attelage rouillée.
- Tu vois, c’est pas discret. Alors, forcément, les amateurs, ça les rebute… Mais comme ça on me fiche la paix. Et je peux toujours trimbaler mes motos quand je pars à la campagne !"
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