SERIE 8 MOTO ou VOITURE

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Un original coupé futuriste du constructeur francais Marcadier... Son moteur arriere était celui des Simca 1000 Rallye 1 ou 2 ou 3... Les plus rapides dépassaient les 200 km/h


https://www.marcadier.club/barzoi-2-1977-83/

Marcadier Barzoï : une époque formidable (et révolue)

Par Paul Clément-Collin
29 août 2017

Marcadier Barzoï… Une petite marque artisanale, un nom à coucher dehors, et pourtant représentative des « grandes heures » de l’histoire automobile française, les années 60, où l’on pouvait, de son atelier de la région lyonnaise, participer à la grande aventure de la voiture de sport française, et du sport automobile tout court. Partir du vélo pour arriver à la construction d’automobiles et de voitures de course, c’était encore possible à l’époque, et c’est l’histoire du tourneur André Marcadier, devenu légende par son sens de la soudure et son envie de partager de bons moments avec « les copains » !


La FM 01, première barquette qui donnera naissance à la Barzoï

André Marcadier, c’est pas le genre à monter des multinationales. Non ce qu’il aime c’est la liberté, se faire plaisir, et inventer, améliorer, se dépasser pour produire tout ce qu’il a envie de produire. Ajusteur-tourneur-fraiseur pendant la guerre, il opte pour la liberté et les grands espaces en parcourant la France entière à vélo juste après la libération. L’homme n’est pas de ceux qui épargnent, restent en place à l’usine ou au bureau, en attendant la retraite bien méritée 40 après. Non lui, il a envie de bouger, de rencontrer des gens, de créer, quel que soit le produit. Des rencontres, il en fera, notamment sa femme Suzanne.


De retour en région lyonnaise, il travaille notamment, et par hasard, à la construction d’une voiture qui ne verra jamais le jour, mais en 1948, rencontrant Jo Imbert, il se lance dans un produit d’avenir en attendant que la France ait les moyens de se motoriser : le vélo. Avec les Cycles Imbert-Marcadier, le voilà lancer dans la « petite » industrie, trouvant grâce à la qualité de ses vélos une petite notoriété. Au début des années 50, c’est la fin des cycles Imbert-Marcadier pour être « maître chez lui », sans devoir rendre des comptes à personne. Là encore, les vélos Marcadier à la qualité reconnue vont faire dans un premier temps un tabac, jusqu’à ce que la demande s’épuise petit à petit devant l’expansion de l’automobile. Il faut alors se diversifier : cadre de motos, mobilier métallique, on fait comme on peut pour maintenir un semblant d’activité. A la fin des années 50, il voit venir en France l’engouement pour le karting, et se met à proposer des châssis pour ce nouveau sport à 4 roues, et en 1961, les châssis Marcardier remportent leur première victoire !

Alors qu’il continue à fabriquer de châssis de kart, le hasard (une discussion entre potes) va l’amener à l’automobile. Avec Marcel Fournier et Patrick Orlando, il va se lancer dans la fabrication d’une première barquette, la FM 01 (FM pour Fournier-Marcadier). Une cinquantaine de kits seront fabriqués entre 1963 et 1966 : oui, pour Marcadier, la voiture de course doit être accessible, simple et légère, et non réservée à une élite fortunée. Et puis fabriquer des kits, c’est moins compliqué que d’assembler entièrement les véhicules à l’atelier. Le « Colin Chapman » français, adepte lui aussi du Light is right, est un pur, un justicier de l’automobile, et il tient à populariser la course, le sport automobile.

En cela, il suis un peu son époque, où chacun peut s’offrir des instants de frisson sur toutes les courses de France, grâce à des Simca 1000 (lire aussi: Simca 1000 Rallye) ou des Renault 8 (notamment Gordini, lire aussi : Renault 8), entre autres. Mais avec ces kits (pré-montés tout de même), on arrivait à un autre type de plaisir sur des bases mécaniques identiques (des moteurs Renault de 960 cm3 à 1600 cm3 suivant les désirs, puisqu’il fallait se débrouiller de son côté pour trouver une mécanique), et pleins de pièces venant des

En 1967, cédant à la pression de ses clients, André Marcadier, (qui deviendra seul maître à bord après le retour à une vie « civile » plus sage de Marcel Fournier en 1970), va proposer à sa clientèle une version dérivée de sa barquette FM, affublé d’un drôle de nom : Barzoï. Avec la même volonté de produire un véhicule « pas cher » (7000 francs en 1969), Marcadier offre un coupé à la ligne fluide, aux portes papillon, et extrêmement léger (on ne se refait pas) avec environ 540 kg. Entre 67 et 69, une trentaine de kits seront vendus, avant que Marcadier ne s’attaque à une nouvelle version. En gros, la phase 2 est une légère évolution de la phase 1, conservant les mêmes éléments, et le moteur en position centrale arrière. Il se distingue tout de même par des persiennes sur la vitre arrière. 70 kits seront livrés entre 1970 et 1972.


Une Barquette Marcadier des années 70

En 1972, le Barzoï passe à la phase 3, avec une carrosserie dotée de plus grosses ailes et des suspensions avant et arrière triangulées (jusqu’alors, seule la suspension arrière triangulée était proposée, et encore, en option!). Le prix du kit (qui jusqu’alors était resté aux alentours de 7500 francs) passe directement à 14 000 francs. Seuls 20 kits seront livrés jusqu’en 1974. Dans le même temps, Marcadier présentait en 1972 le Barzoï K avec moteur en porte à faux. Plus simple, il était aussi plus accessible et restait aux environs des 7000 francs initiaux. Vous vous en doutez, il s’en vendra bien plus que le Barzoï phase 3, avec 100 kits livrés aux clients jusqu’en 1976.


La Marcadier Savane, sur base Renault 6 mais au look de Renault 5

Enfin, pour faire bouillir la marmite, Marcadier continuait à construire des barquettes, et même des Formule Renault en ce début des années 70. Il proposa aussi un kit sur base Renault 4 (Bamby) ou Renault 6 (Savane) au look de Renault 5 décapotable à une vingtaine d’exemplaires. En 1977, il stoppe la production de la Barzoï pour proposer la Barzoï 2 au look bien plus seventies, et pour tout dire assez étonnant (voire dérangeant), un nouveau coupé qui n’aura pas les succès du Barzoï originel (une cinquantaine d’exemplaires seulement). Marcadier continuera ensuite son activité dans la production de répliques en kits de Lotus Seven ou Ford GT40 (entre autres): moins rigolo avouons-le.
Une Formule Renault Marcadier produite dans les années 70

Avec environ 220 kits Barzoï, on pourrait croire qu’il y a donc eu 220 coupés produits. Hélas, il n’est pas rare que les kits achetés n’aient pas été entièrement montés (par manque de temps, de patience, ou d’envie), ce qui fait qu’il n’y a pas forcément autant de voitures que de kits ! En outre, la qualité de fabrication a pu varier d’un exemplaire à l’autre, l’acheteur n’étant pas toujours un roi de la mécanique. Mais ceux qui ont pu conduire des exemplaires bien montés on pu apprécier la vivacité et la légèreté de ces coupés artisanaux (c’est le moins qu’on puisse dire), derniers représentants d’une époque aujourd’hui révolue !

A lire absolument : le passionnant site du Club des Automobiles Marcadier (https://www.marcadier.club/)
https://www.carjager.com/blog/article/marcadier-barzoi-une-epoque-formidable-et-revolue.html

suite

https://www.automobile-sportive.com/guide/marcadier/barzoi.php

http://forum-auto.caradisiac.com/automobiles-mythiques-exception/voitures-anciennes/sujet377331-70.htm

https://marcadier.forumgratuit.org/

YOU TUBE




Reportage Marcadier Barzoi dans passion auto sport du var

Jaguar Type E, série 1, 1964 - Dessinée par Olivier Costa

https://www.facebook.com/mecanicusapp/photos/a.190197601676166/634958283866760/

Le mot de l'artiste sur la voiture:
"Depuis que je suis gamin, j’aime les Jaguar. Soit, ça n’a beaucoup de sens de dire son attachement à une marque qui existe depuis la guerre, et produit aujourd’hui des SUV patauds qui n’ont rien de commun avec une XK120 des années 1950 ou une XJ12 des années 1970. Je dirai donc plutôt que j’ai toujours apprécié le soin que la marque apportait au dessin de ses voitures – jusqu’au début des années 2000, où elle s’est perdue dans la banalité à force de vouloir rivaliser avec les Allemandes. Assez logiquement, les Jaguar de la grande époque ont toujours eu quelque chose de… félin. Des voitures longues, basses, collées à la route, visiblement prêtes à bondir, bien motorisées et d’une discrétion de bon alois, dotée d’un intérieur soigné, à force de cuir, bois, chrome et laine. La type E répond à tout cela.
Que dire de plus ? On évitera la tarte à la crème de la citation d’Enzo Ferrari – argument d’autorité discutable – pour en lister les qualités esthétiques objectives. Il y a d’abord la ligne générale : incroyablement étirée, à la manière d’un squale, dans une sorte de biodesign d’avant l’heure. Il y a les flancs, parfaitement galbés, refusant la ligne droite et le moindre angle. Il y a les proportions, ce capot interminable d’un seul tenant, tour de force de chaudronnerie, au bossage et aux louvres de refroidissement si évocateurs de la mécanique qu’il abrite, et ce poste de conduite reculé sur l’essieu arrière. Il y a ces magnifiques roues à rayons et à moyeu Rudge, qui viennent s’abriter sous les larges passages de roue, joliment dessinés. Il y a cette poupe fuyante, avec ces feux minuscules, qui évoquent des yeux plissés. Il y a cette proue conquérante, avec ces phares parfaitement intégrés, et cette gueule ovale de requin-baleine. Il y enfin cet intérieur sportif et cossu, agencé autour de la console centrale massive ; à l’époque, le bois n’avait plus droit de cité dans une Jaguar sportive, mais le cuir oui, de même que les multiples compteurs et manomètres, les charmants interrupteurs à bascule, et les parements d’aluminium. La type E attire le regard et la sympathie, des amateurs de belles voitures comme de ceux qui s’en moquent. Elle est à part et son esthétique ne laisse personne indifférent.
Un jour, lors d’un rassemblement de voitures anciennes à Bordeaux, j’ai discuté avec un vieux monsieur qui était venu au volant d’une type E coupé, identique à celle du dessin. Je le connaissais de vue. Il avait la réputation de faire partie de ces bourgeois discrets qui possèdent une collection de voitures extraordinaire, jalousement gardée dans quelque chais de Bacalan – le quartier de la ville où s’opérait le négoce du vin – ou dépendance de propriété viticole. Sa voiture était une série 1, la plus prisée des type E, celle dont le dessin n’est pas encombré par les accessoires qui sont venus alourdir la ligne et le style au fil de la longue carrière du modèle (1961 à 1975), et dont le châssis n’a pas été exagérément allongé pour faire place au V12 et à la boîte automatique, ou aux sièges arrières de la 2+2.
La voiture était magnifique, avec son bleu pâle métallisé, ses trois petits essuie-glaces et son intérieur de cuir noir. Comme l’on dit, elle était dans son jus, avec une peinture d’origine un peu fanée, des chromes plus aussi brillants qu’au premier jour, et une sellerie bien patinée. Je l’ai trouvée beaucoup plus enthousiasmante que les modèles refaits de fond en comble que l’on voit circuler aujourd’hui, à mesure que la cote s’envole, et dont on se demande ce qu’il leur reste d’authentique.
Je l’ai complimenté sur sa voiture, en employant le tutoiement de rigueur sur les forums automobiles et dans les rassemblements d’anciennes :
- Elle est vraiment belle, ta E !
- Merci ! Je l’aime bien…
- Ca fait longtemps que tu l’as ?
- Je l’ai achetée neuve en 1961 ! Et elle roule toutes les semaines depuis… Je suis content de l’avoir gardée, parce qu’à une époque ça valait plus un clou.
- T’as bien fait. Maintenant, les amateurs se les arrachent ! On en voit souvent à plus de 100.000 !
- Oh, la mienne ne se vendra jamais ce prix-là, parce qu’elle est spéciale…
- Ah bon ? C’est pourtant une série 1, et même une des premières ! Et elle est très belle…
- Oui, comme je faisais de la moto quand j’étais jeune, je voulais pouvoir les emmener. Alors j’ai la seule type E avec un attache-caravane, et ils y sont pas allés mollo, parce que c’était compliqué à fixer sur le châssis…
Nous avons fait le tour de l’engin. Effectivement, on voyait émerger un ensemble de tubes métalliques carrés plutôt disgracieux sous l’arrière de la voiture, peint de la couleur de la carrosserie, qui se terminait en une espèce de plateforme massive surmontée d’une boule d’attelage rouillée.
- Tu vois, c’est pas discret. Alors, forcément, les amateurs, ça les rebute… Mais comme ça on me fiche la paix. Et je peux toujours trimbaler mes motos quand je pars à la campagne !"

La Gordiniiiiii! la petite populaire elle aussi revisitée par le sorcier! Mélodie en sous sol (confinement oblige)...merci à followeuse catherine Villemin de m’avoir donné à peindre la R8 de son mari . Aquarelle sur papier art au format A3 par votre artiste peintre #philippecancesmotors‍ #aquarelle #artsurcommande #renault #noel2020 #cadeaudenoel #gordini #Renault8

https://www.facebook.com/philippecancesmotors/photos/a.108785080656722/206370504231512/

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Gurgel XEF, 1982:

Si le Brésil a connu autant de petites marques, c’est parce que, jusqu’à la fin des années 80, les taxes à l’importation étaient si élevées qu’il fallait vraiment être très riche pour s’offrir une Européenne. Voilà pourquoi des marques comme Volkswagen, Ford ou Fiat se sont implantées dès les années 60 au Brésil, pour profiter d’un marché large et croissant. Joao Augusto Conrado d’Amaral Gurgel avait lancé dans les années 1970 sa propre marque automobile. Le succès fut tel qu’au début des années 80, l’entreprise employait 272 salariés, et produisait 10 modèles différents d'utilitaires et de petites Jeep. Malgré ces succès dans l’utilitaire, le rêve secret de Gurgel était de produire une petite voiture rigolote et pratique. En 1981, au Salon de Sao Paulo, Gurgel va présenter sa vision de la voiture populaire brésilienne : la GTA, qui deviendra l’année suivante la XEF. Le châssis, maison, provenait du X12 (1), mais comme pour les autres modèles Gurgel, les organes mécaniques venaient du géant Volkswagen. Le moteur était un 1600 cm3, refroidi par air, et proposé en deux versions : simple carburateur de 48 chevaux ou double carburateur de 56 chevaux. Contrairement à d’autres minicars, la XEF n’était pas totalement en fibre de verre, mais en "Plasteel", mélange d’acier et de fibre. Au total, seuls 145 exemplaires seront assemblés et vendus par Gurgel.
https://cdna.artstation.com/p/assets/images/images/025/321/194/large/igor-mattioli-gurgel-44.jpg?1585422173&fbclid=IwAR2WkRXJOWA4HHl7xMaIzew2hEyTaOZ0W90OOICIiDKtFCayaHkxlGEaHzo

https://www.facebook.com/photo?fbid=4002525016509043&set=pcb.3029162570650517

Le kit Géo-Cap fut conçu par une petite société du même nom en 1984 sous la direction de Georges Hildebrand.
Cet ingénieux kit fut fabriqué à 5 exemplaires dont 3 furent vendus.
Le kit était composé :
-4 essieux à suspension,
-8 roues,
- 1 essieu prte-barbotins,
-2 longerons,
-2 arbres de transmission,
-2 chenilles,
-une armature porte-bagages en option.
Ce kit basé sur la Méhari ne rencontrera pas un grand succès malgrès une simplicité à toute épreuves (il suffisait de poser la voiture sur l'armature du kit) par faute de communication... La société Géo-Cap disparue à la fin des années 1980...
Un exemplaire est préservé au musée de la 2cv en Alsace. Un autre est préservé (celui en photo dans cet article).


https://www.facebook.com/photo?fbid=10223608426591915&set=pcb.685694958892843

Heuliez Simca 1100 Saharienne de 1967

https://www.facebook.com/photo?fbid=1463662847365666&set=gm.1412708922427853







Les photos ont été réalisées dans une propriété familiale dans les Landes.

Une version sport a porte papillon duquel il fut aussi développé une version cabriolet fut commercialisée par Pichon Parat


Elle était équipée du 750cc de la 4cv en 22 ou 35 cv... pas d'indications de performances


https://www.facebook.com/photo?fbid=6241233015902317&set=gm.1416635432035202

http://leroux.andre.free.fr/pichonparat.htm

http://markise.free.fr/decouvrables/galeriederivespichonparat.htm

https://carsthatnevermadeitetc.tumblr.com/post/135847335302/renault-4cv-izoard-1955-by-pichon-parat-a

https://www.facebook.com/photo?fbid=1139726316526627&set=gm.1126465847852895

Spécimen rare
15 Six Breack

Au départ 15 Six Anglaise accidentée, et reconstruite en break, aujourd'hui propriété d'un Hollandais, Nico . . . je ne me souviens plus de son nom, désolé !
https://www.facebook.com/photo.php?fbid=4031214056932549&set=p.4031214056932549&type=3

Cette année, la Renault 4 fête ses 60 ans ! Depuis 1961, la popularité de celle surnommée “4L” n’a pas pris une ride. De décennie en décennie, la Renault 4 a été déclinée en de nombreuses versions que la firme au losange met à l’honneur à l’occasion de son anniversaire. En 2011, pour ses 50 ans, c’est une fantastique unique Renault 4L 3000 qui a été conçue pour participer au Rallye Gumball 3000. Revenons sur la plus incroyable des “4L” de l’histoire.

Alors que la Renault 4 électrique est très probablement en approche, on peut considérer que le constructeur français prépare bien le terrain à l’occasion du 60ème anniversaire de l’auto. Ainsi, malgré la pandémie, les festivités sont nombreuses pour célébrer la Renault 4. Quant à la 4L 3000, elle est restée dans les esprits de beaucoup de fans de la “4L”.


Dans quelques jours, une exposition consacrée à la “4L” devrait d’ailleurs ouvrir ses portes à l’Atelier Renault. La fabuleuse 4L 3000 n’y sera pas présente car, à ce jour, non sans humour et d’après nos informations, elle est conservée quelque part en France dans un hangar secret telle l’arche perdue ! On fait, bien sûr, référence, ici, à la fin du film Les Aventuriers de l’arche perdue (1981).

On doit le projet Renault 4L 3000 à l’agence L’Ecurie, le “père” de cette incroyable automobile étant notre ami Jeremy Jey Taltaud sachant que Thomas de Chessé, le créateur de LesVoitures.com, a participé à cette idée folle que l’on peut qualifier de “coup de com underground”.

En 2011, bien avant l’idée d’une future Renault 4 électrique, cette 4L 3000 a nécessité des mois de préparation. Cette version “bodybuildée” est ni plus, ni moins, qu’une Renault Clio V6 de 230 chevaux dont la carrosserie a été remplacée par des éléments provenant de la Renault 4 et d’autres développés sur-mesures. A ce titre, il y a un peu de la Renault 5 Turbo dans la 4L 3000 car, les ailes avant et arrière de cette dernière ont été travaillées sur la base de celles de la R5 Turbo.

La fête a été complète en 2011 pour la 4L 3000 ! En effet, celle année-là, le rallye Gumball 3000 est passé par Paris avec une arrivée d’étape mémorable place Vendôme. Il y a 10 ans, les nombreuses personnalités qui ont participé au Gumball ont aidé, indirectement, à la médiatisation de l’auto : David Hasselhoff, Bun B, Jon Olsson, Eve, etc…


Enfin, après son incroyable aventure sur les routes du Gumball 3000 2011, la 4L 3000 a été couronnée en recevant le “Prix d’Ambassadeur” à Istanbul. Dans quelques années, la Renault 4 électrique risque d’être beaucoup moins fun si l’on se base sur les premières photos qui ont été publiées sur internet ! C’est à (re)découvrir en cliquant sur : Renault 4 électrique. Retrouvez, ci-dessous, au terme de cet article, d’autres photos de la Renault 4L 3000.

La rédaction

Photos : Peka Deve

https://lesvoitures.fr/renault-4-4l-3000-v6-2011/?fbclid=IwAR39yxr-6W-okFEEmy7R5_MZmz77YhjE7F67wxfI_SHm14tyyI_7-pQKDWU

Citroën DS 21 Injection électronique coupé Chapron Le Léman.

https://www.facebook.com/1410003102632524/photos/a.1410011859298315/2726324427667045/
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Cabriolet CHAPRON Palm Beach de 1966 ou 1967

https://www.facebook.com/Amore-Ds-Sm-Cx-Xm-e--1410003102632524/photos/a.1410011859298315/2726321947667293

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Voila encore un modèle intéressant

Citroën 11B pickup

https://www.facebook.com/photo?fbid=10209099124310859&set=gm.1438998713132207


Citroën 11CV 1956

https://www.facebook.com/photo/?fbid=1892389367597891&set=gm.1506504319714979

un simple 4 cylindres Renault 4 CV.

https://www.facebook.com/photo/?fbid=1175900416227653&set=gm.1447511715614240

La dépanneuse Tissier de Sm2a gallet

https://www.facebook.com/photo/?fbid=4321781014524611&set=gm.4249877925090681

Toute une histoire cette SM Tissier, elle a été a l'état d'épave avant d'être restaurée.


SM2A, notre SINGER à la Française ! IL REFAIT DES CITROËN & MASERATI de A à Z !
Avec plus de 30 ans d'expérience dans la restauration et l'amélioration des Citroën SM, des Maserati Bora, Merak, Khamsin, Indy, la société SM2A de Jean-Michel Gallet possède un savoir faire et une expertise unique dans le paysage français et européen du "restomod".

https://www.facebook.com/PetitesObservationsAutomobiles/


Avec plus de 30 ans d'expérience dans la restauration et l'amélioration des Citroën SM, des Maserati Bora, Merak, Khamsin, Indy, la société SM2A de Jean-Michel Gallet possède un savoir faire et une expertise unique dans le paysage français et européen du "restomod".

De l’allègement de la carrosserie à l’utilisation de nouveaux matériaux, de l’optimisation des moteur en passant par l’augmentation des puissances, SM2A pratique du sur mesure pour offrir une fiabilité de voiture moderne, tout en optimisant les performances d'époque. Un savoir faire qui ne doit rien au hasard puisque SM2A (re)fabrique et usine sur place la plus part des pièces de ses moteurs ce qui permet un contrôle qualité exceptionnel et une totale maîtrise de la chaine de valeur, tant en matière de qualité, de coût et de délai.

Renault 4 TL 2 portes cabriolet 1968-1974

https://www.facebook.com/photo/?fbid=362608852077195&set=gm.1470982783267133






voilà le modèle réel de chez renault

Citroen DS & ID 19 Eléonor (vers 1970)

Un petit constructeur francais du nom de Jean Claude Fois proposait cet étonnant croisement entre une DS et un roadster anglais...
Mécanique DS ou ID 19... Sa production resta inférieur a 10 exemplaires... peu d'informations disponibles...


https://www.facebook.com/photo/?fbid=6684902814868666&set=gm.1476796139352464



https://www.facebook.com/photo.php?fbid=4571011096263182&set=p.4571011096263182&type=3

https://www.facebook.com/photo.php?fbid=4571011266263165&set=p.4571011266263165&type=3


https://www.facebook.com/photo.php?fbid=4571011762929782&set=p.4571011762929782&type=3

A LIRE SUR CE FORUM /

https://aventure-citroen-min.forumactif.com/t810-eleonore-la-citroen-ds-des-beatles-1972-2006?fbclid=IwAR2qzQ0LkHDYR5aBFFuPe4h1ZsPuSjCEb06mqDQEZSOSVW92SK9yTCMmyug

JE COPIE LA PAGE DE CE FORUM AU CAS OU ??????

PTIOTECARETE a écrit:

En parlant de modifs sur DS, quelqu'un connaît-il les origines et l'histoire de celle-ci ?



voici la seconde version du même carrossier, les 2 voitures sont actuellement la propriété de Michèlle du club DSClub Revolution 55


photo non propriétaire


si si ce sont bien ds DS regardez les planches de bord

je viens enfin de remettre la main sur le nom du carrossier et je vous joint une image d'une de ces dernières transformations sur Base ID/DS, toutes ces réalisation portes le même nom et suivi d'un N° d'ordre/production:




PLUS BAS DANS LE FORUM

Il semblerait, jusqu'à ce qu'on me contredise, que le "Coach Eleonore (pas Rigby ! drunken )
1" a été carrossé en Jaguar XK 120 sur la base d'une ID19 B 1968.



Cinq autres exemplaires auraient été construits par Jean Claude Fois à partir de 1984, pour le compte de clients.
Deux autres survivants, trois autres sont perdus. Le numéro 1 porte le N ° de châssis. 3.781.280.

Source : citroën-forum.nl

Pour Jean-Pierre, effectivement, il serait bien de penser à une reproduction au 1/43 de ces deux voitures (pour un cercle restreint de copains, va sans dire Rolling Eyes ). Je peux t'envoyer d'autres photos par mail, si tu le veux, mon ami !? Wink

A tantôt
Alain
https://aventure-citroen-min.forumactif.com/t810-eleonore-la-citroen-ds-des-beatles-1972-2006?fbclid=IwAR3QMLjKqgJFq1YfmjnpE8-_k9ReC1LLlkrC9fv-XUTUp3fFzC8fxBQwQlo

Renault 4L GTL 6 roues

4L GTL 6 roues de Jurica. Ce croate d'une soixantaine d'année a développé son propre modèle. Ce n'est pas une première. 3 autres modèles sont déjà référencés !

https://www.facebook.com/photo/?fbid=372421094429304&set=gm.1481845125514232

https://delessencedansmesveines.com/2021/09/dacia-spoon334-virtual/?fbclid=IwAR2zePbKqZcTyGwVp_bLDlp9UgotJnKbnZ5RORYMxj7eTGru_HMbqqXREig


https://www.instagram.com/spoon334/?hl=fr


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Dacia Sport 1310 et 1410 – Le coupé R12 venu de l’est pour plus de sport et de luxe!
https://delessencedansmesveines.com/2021/10/dacia-sport-r12-coupe/?fbclid=IwAR1LzK1Qlf5-3qLhQNNwzm_5byZUB6_DZsjQEwUASRWFROZAzGMM4z_uE70


Dacia a vu le jour en 66 pour devenir une fabrique de R8 et R12 sous licence roumaine, appelées respectivement Dacia 1100 et Dacia 1300. Ok. Sauf que l’ambition des ingénieurs roumains va les pousser à développer leur propre voiture… un coupé, basé sur la 1300 et sauvagement appelé Sport ! Enfn, de sport, les Dacia 1310 Sport et 1410 Sport n’en auront que le nom !

Mon Dieu ! Après la publication de l’article sur les Dacia 1100 et 1300 (R8 et R12) transformées virtuellement en coupés Gordini par le talentueux Spoon334, j’ai été (une fois de plus) effrayé par le niveau de certains commentaires sur notre page Facebook… Tu sais parfois tu te dis que là, t’as vraiment touché le fond. Eh ben non, t’en as, ils débarquent avec la pelle pour te montrer que niveau connerie, ils peuvent encore creuser ! Entre les excités qui essayaient d’expliquer que Dacia n’existe que depuis la Logan; les trépanés qui nous chiaient une pendule parce que les coupés R8 et R12 ça n’existe pas et les consanguins qui n’avaient pas compris qu’en virtuel tu peux transformer ce que tu veux en Gordini… Ah j’peux vous dire que la gestion de nos pages, ça devient du catch ! Bien entendu, aucun n’avait pris le temps de cliquer sur le lien histoire de venir lire c’que bibi il s’était fait chier à écrire pendant quelques heures… Comme le disait Françoise Sagan : “La culture, c’est comme la confiture… moins on en a et plus on l’étale”… et pour ça, les commentaires des réseaux sociaux sont devenus le paradis des incultes ! En tout cas, si vous lisez ces lignes, c’est que vous prenez la peine de lire… et rien que ça, ça vous classe dans la liste des élites aux côtés des Avengers, de Richard Rawlings et de Bob l’éponge ! Vous voyez que vous avez bien fait de venir…!



Bref ! Pour en revenir à nos Dacia, je relevais discrètement au milieu de ce flot de stupidité que “Dacia aurait même produit un coupé R12 rare et devenu recherché”… ah ! Et comme justement, j’ai pris la – bonne – habitude de toujours vérifier plusieurs fois avant d’affirmer, j’ai découvert qu’effectivement, le constructeur romain spécialiste de la licence tricolore avait poussé le vice à tronquer les portes arrière sur la berline populaire au losange.

Reprenons si vous le voulez bien. 1966, Dacia voit le jour avant de lancer la production de Renault 8 assemblées sous licence à partir de 68 et baptisées Dacia 1100. L’année suivante, c’est la R12 qui rejoint les lignes de production roumaines en devenant Dacia 1300. Le deal entre Renault et Dacia a été signé pour 10 ans… Sauf qu’en 1975, Dacia prend la liberté de produire une version pick up de la 1300… mais c’est surtout en 79 que les ingénieurs vont se lâcher. Le contrat de licence avec Renault arrive à son terme. La marque roumaine n’a plus besoin de l’aval du constructeur français pour développer ses propres modèles et continuer à produire ce clone de la R12. De toute façon chez Renault, on s’en bat un peu les steaks ! La 12 s’est déjà écoulée à plus de 3,3 millions d’exemplaires et sa remplaçante, la R18, est dans les starting blocks.

Chez Dacia, on a les tôles, les presses, les compétences et les moteurs… ne reste plus qu’à se “lâcher”. Dès 79, la Dacia 1300 devient 1310 pendant que sa face avant est légèrement restylée histoire de montrer la rupture. ‘Fin, un restylage qui prend la forme d’un kit Morette double optique avec entourage et calandre en plastique noir… En parallèle, la marque va présenter la Brasovia, l’étude d’un coupé basé sur la berline 1310 avec un empattement raccourci de 20 cm et un toit top-choppé. Le gouvernement roumain, excité et ébloui devant cette proposition qui pourrait devenir le symbole du premium national, donne aussitôt son feu vert pour une mise en production…!

V’là donc qu’en 1981, la Dacia 1310 et 1410 Sport s’apprête à entrer en jeu avec la ferme intention de représenter la quintessence du luxe et de la sportivité à la sauce Ceaucescu… Attention les gars accrochez vous ! Jantes en tôle en 13″, sellerie en véritable tissu, vitres à manivelles rotatives qui tournent, tableau de bord en ronce de plastique et sous le capot le cléon fonte en 1.3 l ou 1.4 l pour respectivement 54 et 65 ch… le tout pour 900 kg de tôle qui rouille. The final touch vient de la lunette arrière qui, dans la plus pure recherche de style et surement d’économie, n’est autre qu’un pare brise avant monté à l’arrière… Ah c’est clair que niveau look, on a pas vu mieux depuis la création de la charentaise et du furoncle fessier !


Arrêtez de rigoler s’il vous plait… pendant que les constructeurs français se paluchaient (et se paluchent toujours) sur des concept cars qui ne verront jamais le jour, chez Dacia, on a au moins les couilles d’y aller ! Rien que ça, ça mérite le respect. D’autant plus que le coupé Dacia Sport va rester au catalogue jusqu’en 1992… oui, 11 ans de carrière pour grosso modo 5500 exemplaires produits.

Aujourd’hui, si vous allez en Roumanie, vous aurez plus de chance de chopper la syphilis que de trouver une 1310 ou 1410 Sport… une grosse partie a fini transformée en cage à poules ou s’est littéralement dissoute un jour de pluie. Celles qui restent sont des survivor, extrêmement prisées des amateurs de tuning local qui n’hésitent pas à les shooter dans tous les sens avant d’y coller des blocs un peu plus pêchus (pas trop non plus, sinon elle se disloque !). Oui, on peut dire que ce fleuron du communisme totalitaire est devenu un véritable collector…


Dacia 1410 Sport – Evadarea Sportivei

Dacia 1300 aka R12 Gordini : Black Beauty

https://delessencedansmesveines.com/2014/01/dacia-1300-aka-r12-gordini-black-beauty/

Projet Renault 900 1959 avec moteur V8 1.7 l de 80 ch

(2 moteurs de Dauphine accouplés)




Son originale silhouette était l'oeuvre de Ghia et sa carrosserie était en aluminium.... Il en a existé plusieurs versions


https://www.photoscar.fr/renault-projet-900/

https://fr.motor1.com/news/290322/concept-oublie-renault-projet-900/

http://www.encyclautomobile.fr/fr/encyclauto/automobile/renault/renault-projet-900.html

http://www.antiqbrocdelatour.com/Les-collections/voitures-anciennes/Renault%20Projet%20900,%20voiture%20prototype%20de%201959-id5115.html

Renault Dauphine Henney Killowatt de 1957

https://www.facebook.com/photo?fbid=1556624678069482&set=pcb.1499140193784725




c'était un prototype ou il y a vraiment eu une production? Avons nous une idée des performances, poids, autonomie etc...???

faites aux USA par Henney avec des performances ridicules (moins de 100 km autonomie) je crois plutot en 59 que 57

https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Henney_Kilowatt?fbclid=IwAR1et6--IPyoQ4rOx9af95Wh97qmbOBra7HU8B8qclNRAr4T3SmZ8sUwxto

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La Henney Kilowatt est une voiture électrique créée en 1959 aux États-Unis sur la base de châssis Renault Dauphine. Elle fut la première voiture électrique moderne, précurseur de véhicules électriques plus récents comme l'EV1 de General Motors. Elle utilisait un système de propulsion électrique comportant un moteur à balais General Electric et une commande électromécanique à base de relais et de résistances (et non électronique, comme il est souvent écrit).

Financements

La Henney Kilowatt a été développée conjointement par les entreprises National Union Electric et Eureka Williams, qui ont ensuite fusionné en 1960 sous le nom de Eureka Williams avant d'être absorbées par Electrolux en 1974. Le projet avait été initié par les présidents des deux entreprises, B. L. England pour National Union Electric et C. Russell Feldman pour Eureka Williams.

Pour ce projet, ils firent appel aux services de Henney Motor. Cette dernière entreprise était en effet reconnue dans le monde de l'automobile, notamment pour ses relations avec Packard. De son côté, National Union Electric produisait des batteries et était naturellement intéressée par la possibilité de convertir l'industrie automobile des carburants fossiles à l'électricité.

Développement

Le système de propulsion a été développé en collaboration avec Victor Wouk, alors ingénieur en génie électrique au California Institute of Technology (celui-ci est plus connu pour avoir ensuite participé au développement des véhicules hybrides). Pour le développement des systèmes électroniques, Wouk fit appel aux services de Lee Alvin DuBridge, alors président du CalTech, ainsi que de Linus Pauling (prix Nobel de chimie). Wouk mit notamment au point le système de contrôle de vitesse. Après avoir étudié la physique sous-tendant le système de propulsion, Pauling s'aperçut que les batteries classiques au plomb ne permettraient pas d'obtenir une puissance suffisante pour que les performances de la voiture puissent rivaliser avec celles des véhicules classiques. Il prédit avec raison que la vitesse de pointe limitée et la faible autonomie de la voiture ne lui permettraient pas de connaître le succès. En tant que défenseur actif d'une voiture écologique, Pauling préférait rendre celle-ci la plus pratique possible avant de la proposer au grand public. Il recommanda donc de mettre le projet en pause jusqu'à ce que des batteries plus efficaces soient disponibles commercialement. Néanmoins, le système de propulsion fut construit par Eureka Williams. Henney construisit le châssis et la voiture en elle-même à partir de composants mis au point pour l'occasion et d'autres achetés à Renault. De nombreuses parties de la voiture sont ainsi quasiment identiques à celles de la Renault Dauphine.

Performances


Les modèles de 1959 utilisaient un système d'alimentation de 36 V constitué de 18 batteries 2 V. Ce système offrait une vitesse de pointe d'environ 60 km/h pour une autonomie d'environ 60 km. Après s'être rendu compte de l'inefficacité de ce système, Eureka Williams mit au point pour les modèles de 1960 un nouveau système d'alimentation de 72 V constitué de 12 batteries de 6 V. Ce nouveau système permettait alors une vitesse de pointe de 90 km/h pour une autonomie de 90 km.

Renault aurait vendu 100 châssis à Henney pour le projet Henney Kilowatt mais seules 47 voitures furent effectivement construites. Le 20 mars 1967, un article paru dans U.S. News & World Report annonçait que trente-cinq de ces voitures avaient été achetées par des producteurs d'électricité américains. Les archives de l'entreprise montrent que les voitures vendues appartenaient pour vingt-quatre d'entre elles au modèles 1959 et pour huit au modèles 1960. La date de production des quinze autres n'est pas claire, mais les archives montrent que certaines d'entre elles auraient été vendues comme modèles 1961 ou peut-être 1962. Sur les huit voitures appartenant aux modèles 1960, aucune ne fut vendue au grand public du fait des coûts de production important du système d'alimentation en 72 V, toutes furent vendues à des producteurs d'électricité qui avaient participé au financement de la Henney Kilowatt. L'entreprise continua à faire de la publicité pour la voiture en 1961 en espérant réunir suffisamment de commandes pour utiliser la totalité des 100 châssis commandés à Renault. Une version 84 V fut annoncée, sans que l'on sache si un seul exemplaire fut produit.

Les archives de Henney montrent que l'entreprise avait au départ acquis une licence auprès de Renault pour produire 100 véhicules électriques sur la base de la Dauphine. Cependant, Eureka Williams ne parvint pas à produire le système d'alimentation 72 V à un coût suffisamment bas pour atteindre un objectif de prix de vente de la voiture de 3 600 $. En conséquence, peu de Dauphine furent effectivement achevées et transformées en voitures électriques, et les châssis restant furent vendus à un concessionnaire de Floride.

Sur les trente-deux Henney Kilowatt présentes dans les archives, entre quatre et huit existeraient encore, dont au moins deux qui rouleraient occasionnellement.

Curieusement, la Dauphine Henney Kilowatt semble avoir influencé d'autres compagnies nord américaines. On dénombre en effet pas moins de 6 autres références à des Dauphines électriques réalisées entre 1966 et 2000, sans qu'aucune ne dépasse toutefois le stade de prototype ou d'exemplaire unique : la Dauphine BATTERY POWER Mars 1 (1966), la Dauphine YARDNEY (1967, avec de remarquables batteries Zinc Argent produites par la marque), la Dauphine "Electricar" construite spécialement sur commande du violoniste Jascha Heifetz, la Dauphine BELL LABS (1971), et enfin la Dauphine du canadien FEELGOOD Cars (2000).

Horticulteur de formation, Richard Bosley était un passionné de voitures de sport profondément impliqué dans le monde en plein essor du sport automobile au cours des années 1950 et 1960.                                          
 Au milieu des années 1950, Richard Bosley de Mentor, Ohio a créé le Bosley MK1. Il avait une passion pour les automobiles mais - jusqu'à ce point de l'histoire - n'avait jamais construit de voiture.    
                                                             
Au début des années 50, il décide de construire la voiture de ses rêves. La voiture était alimentée par une Chrysler Hemi respirant par 6 carburateurs. Il avait une partie arrière à changement rapide grâce à une Mercury de 1948, un empattement de 102 pouces et une longueur totale de 168 pouces. La puissance de freinage était fournie par des tambours Lincoln de 12 pouces montés sur des roues à verrouillage central en magnésium. La transmission était une unité à cinq vitesses construite par la New Process Company.

                                                           
La carrosserie a été réalisée par M. Bosley, avec de nombreuses sources de pièces intérieures et extérieures provenant de divers autres véhicules.Richard Bosley a échangé sa première voiture, la Mark I, contre la Corvette Sebring Racer n°6 de Dick Done de Raceway Enterprises.                                                             La Corvette 1956 a servi de base à l'Interstate. Bosley, horticulteur et pépiniériste de métier, passa les neuf années suivantes à « construire des autocars » sur l'Interstate. Assisté de sa femme Carol, il y avait plus de 5 500 heures de travail impliquées dans les centaines de pièces fabriquées à la main ainsi que des articles sous-traités à Reutter d'Allemagne (sièges et gril) et Sibano-Bisano d'Italie (fenêtres latérales et d'aération).  

                                           
L'Intersate a fait ses débuts dans l'univers des voitures de sport de 1967 au musée Henry Ford, mettant en évidence bon nombre de ses caractéristiques révolutionnaires (feux stop surélevé, feu de conduite rétractable, affichage tête haute et sièges avec supports latéraux et appui-tête passager). Même si elle a l'apparence d'une « voiture de rêve »




https://www.facebook.com/photo?fbid=10224369609981024&set=pcb.763440937784911


https://www-conceptcarz-com.translate.goog/z27709/bosley-mark-ii-interstate.aspx?_x_tr_sl=en&_x_tr_tl=fr&_x_tr_hl=fr&_x_tr_pto=nui,sc

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un autre article :

Horticulteur de formation, Richard Bosley était un passionné de voitures de sport profondément impliqué dans le monde en plein essor du sport automobile au cours des années 1950 et 1960. Au milieu des années 1950, Richard Bosley de Mentor, Ohio a créé le Bosley MK1. Il avait une passion pour les automobiles mais - jusqu'à ce point de l'histoire - n'avait jamais construit de voiture.

Au début des années 50, il décide de construire la voiture de ses rêves. La voiture était alimentée par une Chrysler Hemi respirant par 6 carburateurs. Il avait une partie arrière à changement rapide grâce à une Mercury de 1948, un empattement de 102 pouces et une longueur totale de 168 pouces. La puissance de freinage était fournie par des tambours Lincoln de 12 pouces montés sur des roues à verrouillage central en magnésium. La transmission était une unité à cinq vitesses construite par la New Process Company. La carrosserie a été réalisée par M. Bosley, avec de nombreuses sources de pièces intérieures et extérieures provenant de divers autres véhicules.

Le corps en fibre de verre surbaissé, le moteur puissant et son réservoir de carburant de 55 gallons en ont fait un véhicule approprié pour les courses de longue distance. Il avait une vitesse de pointe d'environ 160 mph.

Richard Bosley a échangé sa première voiture, la Mark I, contre la Corvette Sebring Racer n°6 de Dick Done de Raceway Enterprises. La Corvette 1956 a servi de base à l'Interstate. Bosley, horticulteur et pépiniériste de métier, passa les neuf années suivantes à « construire des autocars » sur l'Interstate. Assisté de sa femme Carol, plus de 5 500 heures de travail ont été nécessaires pour les centaines de pièces fabriquées à la main ainsi que pour les articles sous-traités à Reutter en Allemagne (sièges et grill) et Sibano-Bisano en Italie (fenêtres latérales et d'aération).

L'Intersate a fait ses débuts dans l'examen des voitures de sport de 1967 au musée Henry Ford, mettant en évidence bon nombre de ses caractéristiques révolutionnaires (feux stop surélevé, feu de conduite rétractable, affichage tête haute et sièges avec supports latéraux et appui-tête passager). Même si elle a l'apparence d'une « voiture de rêve »il a été construit pour conduire sur le nouveau réseau routier d'où le nom « Interstate ».

ENCORE UNE AUTRE HISTOIRE D'UN PASSIONNE

1966 Bosley Interstate Mark II
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Par Mark Brinker sur 1 juillet 2017  , trésor caché , '17 juillet , Amérique du Nord , Région , Vintage Racecar Archives , articles Vintage Racecar , Colonnes Vintage Racecar

Il y a un certain frisson indescriptible associé à la résurrection d'une automobile perdue depuis longtemps. C'est souvent plus que la joie de la découverte et le voyage de remettre une voiture spéciale à son ancien état de gloire grâce à la restauration. Parfois, le processus comprend la redécouverte d'une histoire oubliée et le regroupement d'individus qui ont été impliqués dans la voiture des décennies auparavant. D'autres fois, c'est comme si votre cœur était arraché de votre poitrine au ralenti.

Richard Bosley de Metor, Ohio, était un passionné de voitures de sport passionné par le design automobile. Bien qu'il n'ait aucune formation automobile formelle (il était horticulteur de profession), Bosley croyait qu'il pouvait créer une voiture de sport qui surpasserait tout ce qui est disponible sur le marché. En 1953, il a construit son premier prototype, connu sous le nom de Bosley Mark I. Alors que le châssis et la transmission étaient quelque peu conventionnels, la carrosserie du coupé en fibre de verre que Bosley a conçue et posée à la main était un pur bonheur. La presse internationale l'a immédiatement remarqué et le Mark I a fait l'objet de nombreux articles aux États-Unis et à l'étranger.

D'après les meilleures connaissances disponibles, Bosley a conduit sa Chrysler Hemi Mark I sur 100 000 milles avant de l'échanger contre une Corvette en 1957. Le châssis de cette Corvette a servi de plate-forme sur laquelle Bosley a construit sa prochaine création automobile, l'Interstate Mark II . Selon les documents de la société Bosley Products, la Bosley Mark II Interstate a été conçue et construite comme une automobile de grand tourisme sur une période de neuf ans. Citant des documents de l'entreprise, "Comme son nom l'indique, l'Interstate est conçue pour les nouvelles autoroutes Interstate d'aujourd'hui, ayant à cet effet une excellente accélération à mi-régime, une capacité d'essence supplémentaire (35 gallons) et un plus grand confort des passagers dans les sièges et la ventilation." Les documents décrivent en outre que Bosley a fabriqué à la main des milliers de pièces spéciales dans son atelier et a fait construire plusieurs pièces en Europe.À titre d'exemple, Reuter d'Allemagne a fabriqué le pare-chocs avant et les sièges et Sibona-Bisano d'Italie a produit le mécanisme de vitre latérale et de vitre d'aération. Et, bien sûr, il y avait une autre carrosserie de coupé en fibre de verre étonnante - ne partageant rien avec le Mark I autre que le flair et l'inspiration - le Mark II était une pure élégance.

La Corvette que Bosley a reçue en échange de la Mark I était loin d'être ordinaire. Selon Jon Dega, qui a fait des recherches exhaustives sur l'histoire de la Bosley Interstate, l'échange a été conclu avec le concessionnaire Chevrolet de Chicago, Dick Doane. En échange de la Mark I, Doane a offert à Bosley l'une des trois Corvettes de l'équipe « Raceway Enterprises » qui avaient participé aux 12 Heures de Sebring en 1956. Les recherches de Dega suggèrent que l'Interstate a été construite sur le châssis de la Corvette n° 6 qui avait terminé 15e au général à Sebring en '56.

Le Mark II a été achevé en 1966 après environ 5 500 heures de travail. Fini en rouge pomme bonbon, la voiture était totalement éblouissante. C'était aussi assez puissant. Née d'un châssis avec un héritage de course international et motivée par un moulin à trois puissances Pontiac V8 de 345 chevaux, la Mark II Interstate pouvait laisser des traces de pneus dans n'importe quel rapport. Il était prévisible que l'Interstate ait reçu une presse d'époque favorable et ait été très appréciée dans l'ensemble de l'industrie. Et puis il est tombé hors de vue.

À l'heure actuelle, la chaîne précise de propriété de l'Interstate Bosley reste obscure. Ce que l'on sait, c'est que la voiture, sans châssis et moteur, a été retrouvée dans un entrepôt abandonné dans les années 1990 par un courtier en voitures anciennes. La voiture est restée dans la collection privée de ce courtier jusqu'en 2014, date à laquelle elle a été achetée par Stephen Bruno du sud de la Floride.

Bruno a déclaré : « Lorsque nous avons acquis cette voiture, ma femme et moi étions très excités. Nous savions que nous avions acheté une partie incroyable de l'histoire de l'automobile. L'approche de l'ingénierie et de la conception de Bosley était complète : construire des modèles à l'échelle et tester diverses configurations mécaniques et de conception pour atteindre ses objectifs. La liste des dispositifs de sécurité qu'il a intégrés à l'Interstate est impressionnante ; cet homme était en avance sur son temps. Les innovations comprenaient des ceintures de sécurité, des appuie-tête, des sièges inclinables, des vitres latérales trempées, une lunette arrière de couleur fumée, des avertisseurs d'air, une visibilité supérieure à l'avant et à l'arrière, un éclairage intérieur spécial, des feux de route, des essuie-glaces anti-soulèvement et un arceau de sécurité intégré . Des articles comme ceux-ci étaient rarement disponibles sur les automobiles du milieu des années 1960. »

Bruno a poursuivi : « Être le gardien de l'Interstate nous procure une grande joie, mais nous savons que cela implique également une grande responsabilité. Les Mark I et II ont été les réalisations déterminantes de la vie de Richard Bosley; les deux voitures sont en fait représentées sur sa pierre tombale. Nous savions donc dès le départ que nous devions restaurer l'Interstate avec beaucoup d'amour et de soin. Après mûre réflexion, nous avons expédié la voiture à un atelier qui avait restauré plusieurs voitures uniques pour nous au cours des sept années précédentes. Notre objectif a toujours été de réintroduire l'Interstate dans le monde de l'automobile lors du Concours d'élégance de Pebble Beach. Par chance, nous avons appris en août 2016 qu'un cours spécial intitulé « American Dream Cars of the 1960s » était prévu pour Pebble Beach 2017 et nous avons rapidement postulé. Il semblait que toutes les étoiles commençaient à s'aligner pour nous.

La restauration a commencé sur la voiture et Bruno et son équipe ont commencé à rechercher l'histoire de la voiture. Bruno a déclaré : « La famille Bosley a grandement contribué à la restauration en fournissant des photographies et des vidéos incroyables de Richard construisant l'Interstate. Ils ont également partagé des informations précieuses sur l'évolution de la construction. La famille Bosley a caractérisé l'Interstate comme le « tour de force » de Richard, la voiture dont il était le plus passionné et dont il était le plus fier. Il semble également que Bosley ait estimé que cette voiture était celle qu'il pouvait fabriquer et vendre au public.

En mars 2017, Bruno a reçu sa lettre d'acceptation pour Pebble Beach 2017. Fou de joie, il a partagé la nouvelle avec sa famille, ses amis et la famille Bosley qui avait prévu d'être sur la pelouse de Pebble Beach avec la voiture et les Bruno.

Puis les choses se sont soudainement dégradées.

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UNE PETITE VIDEO https://www.facebook.com/watch/?v=10156457038162402


https://youtu.be/E8VjzwE79ws