SERIE 9 VOITURE

L' Ostentatienne Opera Sedan

L' Ostentatienne Opera Sedan était offerte au prix FOB de 19600 $ (1967), pesait 5 740 lb (2 600 kg) et reposait sur un empattement de 119 po (3,02 m). Les prix ont également été indiqués à 25 600 $. Les pneus du véhicule étaient remplis d' azote de 7,50 "x 20" (USA).

L'Ostentatienne était propulsée par un moteur de camion International Harvester. L'entrée dans la voiture se faisait par l'arrière; des rails latéraux solides en acier (conçus pour protéger les passagers lors d'un accident) empêchaient les portes le long des côtés du véhicule. L'Ostentatienne pouvait être commandé sur mesure en fonction des souhaits de son acheteur; Les tapis orientaux de style Ming, les réfrigérateurs et les feux arrière à poutre scellée faisaient partie des options disponibles. Selon les rapports, la production était de trois à quatre véhicules par an, un seul n'a jamais été construit.
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L'Opéra Sedan a été ramené à la vie en 2009 après avoir été entreposé pendant près de 20 ans. La berline d'opéra personnelle de Bruce Mohs a été restaurée à son état d'origine par deux lycées du Wisconsin: Freedom High School Automotive Program et le Freedom Auto Club (Freedom, WI) et le programme automobile Shawano High School connu sous le nom de "Hot Rod High" ( Shawano, WI). Un ami personnel de M. Mohs, Fred Beyer a coordonné la restauration et l'a exposée au salon de l'automobile Iola 2009 à Iola, WI. Les étudiants du FHS ainsi que l'instructeur Jay Abitz et son associé Bob Abitz ont passé 16 semaines et plus de 400 heures à réparer la rouille, à fabriquer des panneaux et à restaurer la peinture et la carrosserie.

L'enseignant retraité Fred Beyer et Mike Carnahan ainsi que les "Hot Rod High Students ont effectué tous les démontages, réparations mécaniques, détails et remontages. La peinture et les matériaux ont été fournis par PPG et 3M. Pièces mécaniques par divers fournisseurs. Le Opera Sedan a été présentée dans le numéro d'août 09 du magazine Hot Rod, dans le numéro de février 2010 de Kustoms et Hot Rods, ainsi que dans les salons de l'automobile annuels de Freedom et Shawano High School.

La berline restaurée a été exposée pendant près d'un an au Wisconsin Automotive Museum à Hartford, WI.Le "Opera Sedan" est maintenant présenté avec le "SafariKar" au musée HISTORIC AUTO ATTRACTIONS de Wayne Lensing situé à Roscoe, Illinois.





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https://www.gatsbyonline.com/automobile/1967-mohs-opera-sedan-ostentatienne-360051/


https://www.affairesdegars.com/page/article/4156064944/mohs-ostentatienne-opera-sedan-1967-quand-la-laideur-a-pas-de-limites.html



Mohs Ostentatienne Opera Sedan 1967–79

https://youtu.be/B3OmXmTzMvw

https://youtu.be/E3ziTapouQc

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https://forum-auto.caradisiac.com/topic/473188-th%C3%A8me-2021-mohs-ostentatienne-opera-sedan-base-ertl-124/

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https://www.curbsideclassic.com/automotive-histories/automotive-history-1967-mohs-ostentatienne-opera-sedan-with-a-truck-chassis-20-wheels-and-lots-of-bling-it-was-way-ahead-of-its-time/

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ar Nicolas Meunier le 18.01.2018 à 07h01

INSOLITE. En 1958, plusieurs constructeurs étudiaient des voitures à moteur nucléaire. Il y avait les Américains chez Ford mais aussi des Français. Leur Arbel Symétric faillit être commercialisée. Retour sur ces drôles de projets.


Les voitures à propulsion électriques sont-elles la panacée ? Pas pour ceux qui les surnomment "les voitures nucléaires", rapport à l'idée selon laquelle il faudrait construire de nouvelles centrales nucléaires pour alimenter un parc entier de voitures électriques. Bien peu savent qu'il y a soixante ans, il exista bel et bien des prototypes de voitures emportant un réacteur nucléaire individuel… Du moins sur le papier.

En 1958 en effet, la voiture à moteur nucléaire semblait pouvoir devenir une réalité dans un avenir plus ou moins proche. Il faut se remplacer dans le contexte de l'époque, où l'énergie nucléaire est encore quelque chose de neuf, conforme à l'idée d'un progrès technique par définition bénéfique pour l'humanité.

La première centrale expérimentale voit le jour en 1951 aux Etats-Unis, dans l'Idaho. Pour un usage civil, il faut attendre 1954, et ce sont cette fois les Soviétiques qui ont la primeur, à Obninsk. Les Français et les Britanniques suivent deux ans plus tard, et les Américains en 1957. Très vite, on extrapole. On imagine que les réacteurs nucléaires pourront être miniaturisés. Des réacteurs individuels pourront alimenter les maisons… Et pourquoi pas des voitures. Voilà de quoi inspirer les ingénieurs et les designers, dans une période où les concept-cars s'inspirent de la science-fiction, notamment dans les Motorama, ces grands shows itinérants orchestrés par General Motors.




Pour autant, c'est un "petit" constructeur américain qui dégaine le premier, en l'occurrence Studebaker. Le 18 janvier 1958, l'Astral est présentée au South Bend Art Center. Il s'agit d'un véhicule éminemment futuriste, bien dans l'esprit des "dream cars" de l'époque. Cet engin à quatre places ne dispose que d'une seule roue. Il trouve son équilibre par des gyroscopes. Ici, la motorisation nucléaire est le moyen de se projeter un peu plus loin vers l'avenir, sans qu'il n'y ait d'étude technique réelle et sérieuse. L'Astral n'est qu'une maquette, qui ne tient pas debout que sur ses béquilles.


Ford réfléchit à l'intégration du moteur atomique avec la Nucleon

Chez Ford, on a poussé la réflexion plus loin avec le prototype Nucleon. L'intégration du réacteur nucléaire est au cœur de la conception : celui-ci est placé au plus près du centre de la voiture, pour en équilibrer les masses. Le blindage nécessaire à la protection des passagers contre les radiations aurait en effet pu déséquilibrer la voiture. Comme dans un sous-marin nucléaire, la fission de l'uranium avait pour rôle de transformer l'eau en vapeur grâce à la chaleur dégagée, pour faire tourner la turbine qui entraînait l'auto. Le constructeur de Dearborn envisageait une autonomie de 8.000 km, distance après laquelle le propriétaire devait changer son cœur nucléaire ou le faire recharger. Moins contraignant que d'aller à la pompe !

Mais si la vision était un peu plus pragmatique que chez Studebaker, la réalisation était encore plus loin de la série : Ford n'a consenti qu'à réaliser une maquette réduite à l'échelle 3/8 de ce modèle. Paradoxalement, cela montre qu'il ne s'agissait pas même d'une opération de communication digne de ce nom, laquelle aurait nécessité un modèle en taille réelle. Cela tend au contraire à montrer qu'il s'agit de prospection, avec l'optique qu'un jour le réacteur nucléaire miniaturisé serait une réalité. Ford a par la suite retenté l'expérience en 1962 avec la Seattle-ite XXI, toujours à l'état de maquette. Il s'agissait d'un modèle à six roues à l'avant détachable. Mais Ford jeta l'éponge, étant donné que la miniaturisation des réacteurs nucléaires tardait à se concrétiser. Sans compter que les radiations imposaient un blindage bien trop lourd pour une voiture.
Arbel Symétric, de la révolution technologique à l'arnaque

Malgré ces difficultés techniques insurmontables, un constructeur français annonça la commercialisation d'une voiture à moteur nucléaire au Salon de Genève en 1958.

Avant de parler de cette berline nucléaire Arbel, il convient de revenir quelques années en arrière, en 1951. Au Salon de Genève, un ingénieur amateur dénommé Casimir Loubières présente le prototype d'une voiture de sa conception, la Symétric. Celle-ci présente deux originalités. D'une part une carrosserie à section cylindrique, qui facilité l'accès à bord puisque le haut des portes vient se replier dans le toit et le bas dans le châssis. D'autre part, une motorisation hybride : un moteur essence SIMCA fonctionne comme un groupe électrogène, alors que les quatre roues sont entraînées chacune par un moteur électrique. Il n'y a qu'une pédale, le freinage se faisant au lever de pied grâce aux moteurs électriques qui fonctionnent alors en générateur, et grâce aux tambours en-dessous de 15 km/h.

La mécanique est peut-être trop en avance sur son temps, mais surtout la Symétric est très laide. Malgré une nouvelle tentative à l'occasion du Salon de Paris 1953, avec une auto redessinée, personne ne commande la Symétric.

en 1958, la société parisienne Arbel reprend le projet et entend lui donner un second souffle. Un stand est réservé au Salon de Genève, où tout est mis en œuvre pour faire parler de l'auto. Le dessin disgracieux est retravaillé dans un style plus américain, ce qui améliore nettement les choses. Le principe de la motorisation hybride est conservé, mais l'énergie peut cette fois provenir de plusieurs types de motorisations. Il y a bien évidemment des moteurs classiques à essence, de 50 ch ou 75 ch. Mais aussi — et c'est nouveau — un générateur à gaz dénommé Généstagaz, ainsi qu'une turbine Diesel Généstafuel. Voire, plus impressionnant encore, un quatrième propulseur dénommé Généstatom, qui fonctionne à base de déchets nucléaires et qui assure à la voiture une autonomie de cinq ans ! Arbel présente même sur son stand un châssis nu de la Symétric Généstatom.

Les ambitions sont grandes : Arbel annonce même le rachat d'une compagnie de taxi pour assurer la visibilité de son modèle, alors qu'une usine est prévue dans les environs de Nice. Malheureusement, derrière les noms ronflants, les prospectus luxueux et les belles intentions, il n'y avait pas grand-chose… Jamais l'homologation du moteur nucléaire a été ne serait-ce qu'envisagée, et il s'est avéré que le châssis présenté n'était qu'un bricolage, avec un faux réacteur réalisé à partir de ventilateurs de Citroën DS19, sa concurrente désignée. Les clients qui ont versé des arrhes ne les ont jamais revues et on n'entendit plus parler d'Arbel, même pour les modèles plus conventionnels.
SIMCA Fulgur, un des premiers concept-cars français

Cette arnaque ne signe pas pour autant la fin immédiate de la voiture nucléaire française. En 1959, SIMCA répond au Journal de Tintin, qui invite les constructeurs à imaginer ce que sera la voiture de l'an 2000. Cela donne naissance à la Fulgur, un des tous premiers concept-cars français. Elle est animée par une pile atomique qui offre une autonomie de 5.000 km, et d'un dispositif de conduite autonome. Bien évidemment tout cela n'existait que sur le papier. Mais son intérêt historique n'est tout de même pas négligeable : il s'agit là en effet d'une des toutes premières œuvres de Robert Opron, qui marqua de son empreinte le style automobile français d'abord chez Citroën (DS de 1968, GS, CX, SM…) puis chez Renault (9, 11, 25, Fuego…). La carrière du designer fut bien plus longue que celle des voitures nucléaires, aberration technique bien vite écartée sous peine de risquer une catastrophe à chaque accrochage


Cette parenthèse de l'histoire témoigne de la propension des constructeurs à vouloir communiquer autour de technologies très loin de leur maturité. Il ne faut pas paraître en retard, quitte à faire passer les considérations écologiques au second plan. On en a eu la preuve avec le Dieselgate, et Carlos Tavares a récemment tiré la sonnette d'alarme pour les voitures électriques, à la production polluante. A la lumière de ces élucubrations, la sagesse devrait être mère de l'innovation.

https://www.challenges.fr/automobile/anciennes/il-y-a-60-ans-ford-et-d-autres-voulaient-lancer-des-voitures-a-moteur-nucleaire_557737?fbclid=IwAR22MRQZgqLA6NNRfHYBgMpaAzmC26eIvpaL86oJN_kGJez5T-_BRIULccA


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https://www.challenges.fr/automobile/actu-auto/dieselgate-le-gros-coup-de-gueule-de-carlos-tavares-sur-les-accusations-contre-psa_498953

https://www.facebook.com/photo/?fbid=4493549590724272&set=gm.4840207389325195

L’histoire de la Symetric est l’œuvre de Casimir André Loubières, vendeur de voitures et ingénieur amateur à ses heures perdues, se lance dans la conception de sa propre voiture à la fin des années 1940. Mais pour cet homme, il n’est pas question de construire une voiture lambda, bien au contraire, Casimir Loubières veut innover pour proposer une voiture d’avant-garde qui se démarquerait dans l’offre automobile française.

Pour cela, il se fait financer par son frère, Maurice Loubières qui possédait la COSARA, une compagnie aérienne et société de transport en Indochine française. Un premier prototype est mis au point par la Compagnie Normande d’Etudes afin de mettre au point un système de transmission particulier. La Symetric n’utilise pas un ensemble moteur-boite de vitesse, mais un moteur de Simca 8 de 1100cm3 qui alimente une dynamo qui distribue l’électricité ainsi produite aux quatre moteurs électriques de la voiture, un situé dans chaque roue. Cette architecture n’est pas nouvelle dans le monde de l’automobile, un certain Ferdinand Porsche avait réalisé en 1901 la Lohner-Porsche présentant une architecture identique. Mais trop lourde et trop chère, cette voiture ne connaitra pas le succès.

Présenté lors du salon de Genève 1951 avec une déclaration de mise en production possible par les frères Loubières, la Symetric ne suscite que peu d’intérêts. Par conséquent, la voiture est redessinée pour être présentée lors du salon de l’automobile de Paris 1953, cette fois, la Symetric arbore une carrosserie en plastique, moins excentrique que le prototype de 1951. Un modèle roadster est utilisé pour des tests routiers et intéresse le ministre de la Guerre. Les frères Loubières annoncent une production de 1.000 unités par an, mais le carnet de commandes de la Symetric demeure vide.

L’aventure de la Symetric aurait pu d’arrêter là. Mais en mars 1958, en association avec François Arbel, les frères Loubières reviennent sur le devant de la scène avec une nouvelle version de la Symetric dont les lignes se sont américanisées pour tenter de convaincre la clientèle. Les déclarations à la presse ne manquent pas, outre une commercialisation imminente, la société Arbel annonce l’acquisition d’un terrain en périphérie de Nice pour accueillir une usine d’assemblage, le lancement d’une compagnie de taxis parisiens pour démontrer les qualités des Symetric, une participation de la marque aux 24 heures du mans 1959…


Bien évidement, malgré quelques déclarations qu’une centaine d’exemplaires de Symetric à moteur à explosion seraient produit d’ici la fin de l’année 1958, l’entreprise Arbel disparaît des écrans radars avec les arrhes de ses clients. L’entreprise n’avait ni les locaux ni les moyens de lancer une production automobile, faisant de la Symetric une énième arnaque autour de l’automobile…

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https://lautomobileancienne.com/arbel-symetric/?fbclid=IwAR1aR3JSF445LGg-bEnpev_qw2cD5Y58vd4-lpktZHD3v5qQ0pCem56Xg7I

Comment la voiture électrique a manqué de s'imposer il y a 100 ans

Plus performante et plus économique que la voiture à essence, pourquoi n'est-elle pas devenue la norme?

Repéré par Céline Deluzarche sur The Economist



Il est toujours facile de réécrire l'histoire avec des «si». Et si Napoléon n'avait pas perdu à Waterloo? Et si Christophe Colomb n'avait pas découvert l'Amérique? Et si la voiture électrique était devenue la norme il y a 100 ans?

C'est cette dernière uchronie à laquelle s'est attachée une équipe de recherche de l'université de Lund en Suède dans une étude relayée par The Economist.

Selon elle, si le développement des infrastructures électriques aux États-Unis était intervenu quinze ou vingt ans plus tôt, la majorité des constructeurs auraient probablement opté pour l'électrique. Il faut rappeler, contrairement à ce qu'on croit souvent, que les premières voitures ont d'abord fonctionné à l'électricité et non au pétrole.


En 1881, le Français Gustave Trouvé présente une voiture électrique à l'Exposition internationale d'électricité. Celle-ci se trouve alors en concurrence avec les voitures à moteur à explosion et celles à vapeur. À l'époque, la voiture électrique offre même des performances supérieures: en 1899, c'est une voiture électrique, la «Jamais-Contente» qui franchit pour la première fois la barre des 100 km/h.

«Comme les premières générations de voitures étaient légères et relativement petites, les voitures électriques avaient une autonomie étonnamment bonne», confirme Josef Taalbi, professeur d'histoire économique à l'université de Lund et principal auteur de l'étude.

«De plus, grâce à l'électricité bon marché, l'utilisation d'une voiture électrique dans les années 1920 était, selon nos estimations, plus économique pour le conducteur qu'une voiture à moteur thermique.»

Virage historique raté

Oui, mais voilà: les infrastructures électriques sont alors encore largement sous-développées. «Une partie du problème était que la fourniture d'électricité aux ménages n'était pas rentable pour les producteurs d'électricité privés, indique Josef Taalbi. Ce n'est que dans les années 1930 avec le New Deal de Franklin Roosevelt qu'un réseau électrique universel a émergé. Mais c'est arrivé des décennies trop tard pour la voiture électrique.»

À l'inverse, les zones rurales ont été très tôt fournies en essence, car les magasins locaux stockaient déjà le carburant pour les équipements agricoles.

«Si la quantité d'électricité produite par les États-Unis en 1922 avait été disponible en 1902, 71% des modèles de voitures vendues en 1920 auraient été des modèles électriques», note l'étude. «Cela aurait réduit de 44% les émissions de CO2 pour la seule année 1920. Et, même si la voiture électrique aurait probablement été cantonnée aux environnements urbains, un système de transport mixte aurait parfaitement pu s'imposer», estime Josef Taalbi.

D'autres facteurs ont également contribué à la domination de la voiture à essence. «La voiture électrique était caractérisée comme un produit de luxe et un moyen de transport pour les femmes. La voiture à essence, en revanche, était perçue comme un moyen de transport aventureux qui avait un grand attrait pour les consommateurs masculins», relate Josef Taalbi.

Un siècle plus tard, c'est toujours le manque d'infrastructures qui freine l'essor de la voiture électrique. Si les ménages sont parfaitement équipés, les bornes de recharge font toujours défaut dans les zones rurales, ce qui effraye les automobilistes.

Le retard est cependant en train d'être rattrapé à grande vitesse. «Alors qu'en décembre 2020, on comptait encore 32.700 points de recharge ouverts au public sur le territoire français, on en dénombre 43.700 aujourd'hui, soit 11.000 bornes supplémentaires installées en six mois», vante le ministère de l'Écologie.

«En intégrant les points de recharge des particuliers, ce maillage fait de la France l'un des pays les mieux équipés d'Europe.» Si, une fois n'est pas coutume, l'exemple pouvait venir de chez nous...

https://korii.slate.fr

une R16 limousine !

https://www.facebook.com/photo/?fbid=1526184311090843&set=gm.1517075448657866

https://www.facebook.com/100013828039891/videos/422169546195963

Mécanique comme l'art !

Citroën a construit de nombreuses voitures qui ont été bien en avance sur le jeu. Cependant, ils n'ont jamais construit de CX Shooting Break avec des portes papillon . Mais bon, ils auraient pu et personne n'aurait été surpris du tout.

https://www.facebook.com/photo/?fbid=10224567415406036&set=gm.781668732628798

c'est une photo montage

bonjour nous avions déjà abordé les modeles DACIA/RENAULT voici encore  du nouveau
https://lasandalettedeplouha.lebonforum.com/t9079-serie-8-moto-ou-voiture#15272

FAIRE DU NOUVEAU AVEC DE L'ANCIEN






Un designer roumain a imaginé une Dacia 1300 moderne, combinant la silhouette de la Renault 12 rebadgée d'origine avec des éléments du concept Bigster et un traitement moderne des surfaces et proportions, sans oublier quelques équipements high-tech.

Fondée en 1966, la marque Dacia lança trois ans plus tard son premier modèle, la 1300, qui n’était autre qu’une Renault 12 rebadgée et produite en Roumanie. Le constructeur ne faisait pas encore partie du groupe Renault tel qu'on le connaît aujourd'hui, mais l’État roumain avait fait appel à la Régie pour soutenir son projet automobile national. Grâce à de multiples restylages, évolutions et variantes, la Dacia 1300 demeura sur le marché jusqu’à l’arrivée de la Logan en 2004. Elle est donc chère au cœur de nombreux Roumains, et le designer indépendant Theodor Ioan Tanase en propose aujourd’hui une réinterprétation moderne nommée 1300 Rebirth par le biais d’illustrations.

Cinq décennies de style Dacia condensées

Pour dessiner la Dacia 1300 Rebirth, Theodor Ioan Tanase est parti de la silhouette du modèle originel. On retrouve notamment les montants arrière et le coffre légèrement incliné caractéristiques de la R12. Les surfaces tendues, les flancs creusés, les quelques arêtes saillantes et les jantes généreusement dimensionnées ancrent le véhicule dans notre époque. La face arbore une signature lumineuse reprise du concept Dacia Bigster, tandis que la poupe adopte les feux arrière en « Y » désormais typiques de la firme roumaine.

Formes rétro, équipements modernes

La large sortie d’échappement positionnée au centre du bouclier arrière laisse deviner une motorisation thermique sur laquelle aucun détail n’a été révélé, mais Theodor Ioan Tanase a imaginé la 1300 Rebirth avec une boîte de vitesses automatique. On remarque par ailleurs des rétro-caméras induisant une instrumentation en grande partie numérique. De là à imaginer une Dacia 1300 restomod inspirée par ces illustrations, il n’y a qu’un pas que nous nous garderons toutefois de franchir pour le moment.

Source : Playtech

ENCORE UN MODELE INCONNU ?


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Une voiture de neige de 1919

Cette Citroën Traction aux faux-airs de hot rod embarque un V6.




Le bloc PRV développe ici 195 ch selon le vendeur.
Crédit photo : orphee - Leboncoin



Le compartiment des sièges arrière n'a pas été oublié.
Crédit photo : orphee - Leboncoin



La protection de la roue de secours est peinte comme le reste.
Crédit photo : orphee - Leboncoin



Le conducteur profite d'une direction assistée et d'un système de climatisation.
Crédit photo : orphee - Leboncoin


Les jantes apportent une touche "US" à cette Traction.
Crédit photo : orphee - Leboncoin

Une Citroën Traction Faux-Cabriolet, équipée d'un moteur V6 PRV et de liaisons au sol revues en conséquence, est à vendre en Moselle. Le propriétaire de ce modèle rare mais transformé en demande 47 000 €.
Dès les années 1930, la Citroën Traction fut déclinée en plusieurs carrosseries par la marque aux chevrons, telles qu’une version utilitaire à hayon ou un coupé officiellement nommé Faux-Cabriolet. Ce dernier, produit à quelques centaines d’unités et oublié de beaucoup, est aujourd’hui très rare. Un exemplaire est actuellement à vendre à Mondelange, en Moselle. Modernisé dans son look comme dans sa mécanique, il pourrait intéresser les amateurs de restomods ou de hot rods tout en faisant s’étrangler les puristes.

Une Traction V6 de près de 200 ch

Hormis ses jantes de style américain plus généreuses qu’à l’origine, sa teinte de carrosserie bleue et ses détails de finition extérieure en métal, cette Traction a conservé peu ou prou l’allure du Faux-Cabriolet d’origine, une allure qui ne demanderait donc que de menues interventions pour être retrouvée en apparence.

Sous le capot, il en va tout autrement. La Citroën a été équipée d’un moteur V6 PRV, développant 195 ch selon le vendeur et couplé à une boîte de vitesses automatique. Le châssis a été modifié en conséquence, la voiture est dotée de quatre freins à disques, et une direction assistée a été installée. L’auto est même dotée d’une climatisation.

Une réalisation atypique

La transformation de cette Citroën Traction Faux-Cabriolet remonte à plus de vingt ans et elle en a demandé cinq selon son propriétaire. Les photos laissent voir un travail soigné et détaillé, de la sellerie en cuir beige de l’habitacle au tissu rouge des sièges arrière extérieurs en passant par l’instrumentation.

Cette voiture a été exposée lors de plusieurs événements comme en attestent quelques vidéos sur Internet. Selon l’auteur de la petite annonce, le coupé a parcouru 33 000 km dans cette configuration. Il est proposé au prix de 47 000 € ; le vendeur se dit ouvert aux propositions d’échange.

https://youtu.be/Z5qFACHGG6k

https://youtu.be/GrKm2baB2FE

https://www.largus.fr

Renault 6 pick-up. Photo Olivier Jaguelin.

https://www.facebook.com/photo/?fbid=655012205671695&set=gm.798552294273775

j'adore cette prise de vue


https://www.facebook.com/photo/?fbid=10224739891917841&set=gm.800628747399463

https://www.facebook.com/photo/?fbid=3093060150979509&set=gm.801097144019290

je n'ai jamais vu ce modele ?

Une tente qui tient parfaitement en équilibre sur une voiture Années 50

https://www.facebook.com/photo?fbid=10219865711088847&set=p.10219865711088847

BUGATTI TYPE 56 ÉLECTRIQUE 1931 !

Une voiture originale et méconnue – la Bugatti Type 56 électrique de 1931 – était présentée au Chantilly Arts & Elegance 2017 au sein de l’exposition « Un siècle de voitures électriques ». Un souhait d’Ettore Bugatti pour se déplacer dans l’usine Cette voiture n’est pas une voiture de série mais l’un des 6 exemplaires conçus par Ettore Bugatti.

BUGATTI Type 56 électrique, La première expérience de Bugatti sur la voiture électrique est la Type 52. Modèle réduit des Type 35 de Grand Prix, la Type 52 est initialement un jouet pour le fils cadet d'Ettore Bugatti. Contrairement à la Type 52 qui devait ressembler à une vraie voiture, la Type 56 est libre de tout style.

Pour un engin vraisemblablement créé autour de 1931, l'esthétique de l'auto déroute un peu. Bugatti est manifestement allé à l'essentiel : une carrosserie et des roues de calèche, une direction en queue de vache, une banquette pour deux personnes et c'est parti !

Cela dit, l'engin ne manque pas d'astuces. Le contraire, avec Bugatti, eut été étonnant. La commande de vitesse par exemple : à la base du long levier, une petite grille de verrouillage se soulève avec le pied droit pour libérer la commande. Cette commande fait également office de frein à main.

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Histoire Chronologique de l'ancienne marque automobile " Bugatti ", France 1909 - ....

En 1881, naît Ettore Bugatti à Milan. Après l’école, il commence un apprentissage chez Prinetti & Stucchi, un fabricant de bicyclettes.

En 1898, Bugatti monte son premier véhicule à quatre roues pour Prinetti & Stucchi, la Type 1, comme on l’a appelée par la suite.

En 1901, la Bugatti Type 2 obtient une médaille à l’exposition automobile de Milan. Le baron de Dietrich, constructeur de véhicules de Niederbronn, en Alsace, est tellement enthousiasmé qu’il prend Ettore Bugatti sous contrat.

Entre 1902 et 1904, environ 100 automobiles des Types 3, 4 et 5 voient le jour sous le nom de Dietrich-Bugatti.
En 1904, pour Emil Mathis, Bugatti construit une voiture. Il s’agit du prototype pour la Type 6 et la Type 7.

En 1907, Bugatti s’installe à Cologne et produit pour la fabrique de moteurs à gaz Deutz des modèles quatre cylindres. En 1909, il fonde sa propre entreprise à Molsheim, en Alsace.

En 1909, Ettore Bugatti commence à construire des automobiles pour son propre compte.

Au salon automobile de 1910 à Paris, les « Bugatti » connaissent un vif succès.

De l’usine de Molsheim vont sortir au cours des 47 années qui suivent des véhicules équipés de moteurs quatre, huit et seize cylindres.

Son fils, Jean Bugatti (1909-1939) s’avérera lui aussi être un constructeur génial. Pour ce jeune homme à la fois sensible et déterminé, ce n’est pas une tâche aisée que de s’affirmer par rapport au père. Il n’a que 21 ans lorsqu’il commence à dessiner des carrosseries.

Le talent du jeune Jean est idéalement secondé par celui du dessinateur Joseph Walter. En 1939, la guerre met fin à la production de Molsheim.

Au cours des années qui précèdent et qui suivent la mort d’Ettore, survenue en 1947, ont lieu de timides tentatives de reprendre la production, mais en raison du décès prématuré de Jean, il manque à l’usine un dirigeant et, surtout, un esprit créatif.

En 1956, la tentative de come-back avec une voiture de course de Type 251 échoue. En tout, ce sont 7 950 Bugatti (de la Type 13 à la Type 101) qui auront quitté l’usine de Molsheim.

En 1991, le courtier en finances tyrolien Romano Artioli fait renaître la marque. À Modène (Italie), on construit l’EB 110, qui est alors la voiture de sport la plus rapide du monde (352 km/h).

En 1993 est montré pour la première fois au salon de Genève le prototype de recherche EB 112, une limousine avec un moteur douze cylindres de 6 litres et 460 chevaux.

En 1995, l’entreprise d’Artioli fait faillite. En quatre ans, 139 véhicules ont été construits.

En 1998 le groupe allemand Volkswagen AG rachète la marque Bugatti et demande au célèbre designer italien Giorgetto Giugiaro de la société Turinoise Italia Design de produire deux prototypes inspirés de la Bugatti EB 112.

En 2000 la société Bugatti Automobiles SAS, basée à Dorlisheim lance le projet de la Bugatti Veyron, moteur 16 cylindres en W, 1001 chevaux, 408.47 km/h, boite 7 rapports à commande séquentielle, pneumatiques de 20 pouces au prix de 1 000 000 euros hors taxes (soit 1 196 000 euros TTC).

En 2003 Thomas Bscher succède à Karl-Heinz Neumann à la tête de l'entreprise.
http://www.antiqbrocdelatour.com/
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http://www.passionautomobile.com/retromobile/bugatti-type-56-electrique-1-cv.html

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